Так случилось, что подзатянув с заменой тормозов я дотянул практически до планировавшейся поездки на Автостраду 2015 в Тулу. Тормоза я сделать успел, но на своей машине так и не поехал, так как машина начала дымить белым дымом, притом очень сильно. Симптомы были довольно странными: уровень охлаждающей жидкости не менялся, масло оставалось чистым, но тем не менее густой белый дым с явным запахом антифриза не давал мне покоя. Вероятно, решив за несколько недель до этого протянуть ГБЦ, я немного недотянул, хотя наездил километров 200 и машина не дымила. Дополнительным стимулом к ремонту было то, что на стоявшей головке были повреждены резьбы всех свечных колодцев, на первый цилиндр мне пришлось даже ставить ремонтную футорку. Еще одной причиной, почему мне нужно было снимать головку был адский дизелинг после выключения зажигания. "Конвульсии" двигателя были частыми и весьма продолжительными и очень меня раздражали. Вобщем было решено головку поменять на другую, с живыми резьбами, попутно ее довести до ума.
В результате вскрытия я обнаружил что прокладка ГБЦ все же повреждена, но не в районе гильз, а в районе прорези под коробку толкателей была трещина, довольно большая. Снимал голову я долго и мучительно, виной стала, как это часто бывает, последняя, восьмая шпилька блока, которая изрядно окислилась и продукты окисления забили канал в головке настолько, что ни масло, ни керосин, ни уксус, ни какие маты-перематы, кувалды и монтировки не помогли мне снять головку полностью. Мною была даже куплена банка концентрированной азотной кислоты на крайний случай, для того что бы вытравить (растворить) ей шпильку.
Но кислотой я так и не воспользовался. Решил, раз свечные резьбы на ГБЦ все равно убиты, терять особо не чего, поработав час острым зубилом я расколол ГБЦ в районе шпильки и снял ее с блока. Дальнейшая дефектовка головки показала что и направляющие болтаются в своих посадочных местах, на клапанах занчительная выработка, от маслосъемных колпачков остались лишь оправки без самого сальника, а те кусочки резины, что продолжали болтаться задубели насмерть. Вобщем головка была списана в цветмет.
У меня имелась в запасе вторая головка, снятая с весьма ушатанного двигателя, хотя и с целыми резьбами, продефектовав ее, я понял, что дешевле купить другую более-менее живую, чем вкладывать деньги в нее. В результате на авито нашел головку, частично перебранную, а именно стояли новые направляющие клапанов. Цена была демократичной (2 т.р., в то время, как местные барыги просят за кусок грязного металла 5 т., а то и больше) и я ее купил. Данная головка, видимо, предназначалась для 2410, так как у нее нет отверстия под термоклапан системы рециркуляции отработавших газов и стояли направляющие еще советского производства. Конечно, покупка таких деталей "в слепую" это лотерея, могли прислать все что угодно, а могли вообще не прислать, но продавец оказался порядочным человеком, а головка меня порадовала ровно установленными направляющими, без ослабления посадочных мест. Единственным ее минусом для меня было то, что ее высота составляла 98мм, т.е. она была расчитана на низкооктановый бензин. Пришлось потратить полторы тысячи рублей на фрезеровку до 94,0 мм. Сделал я это что бы слегка поднять степень сжатия, притом совершенно не боясь получить детонацию. Хотя при должной обработке КС и использовании индуктивного зажигания с родными коммутаторами возникновения детонации на 402 двигателе можно вообще не бояться. Осталось развернуть седла под новые направляющие.
С седлами была отдельная история. Все знают, что на 402 головках седла изготовлены из очень прочного сплава, который очень быстро "съедает" шарошки. Буквально набора шарошек хватает на ремонт двух-трех головок. Поэтому, естественно, никто мне свои шарошки для ремонта не хотел одалживать, а тратить две тысячи рублей на одноразовый инструмент мне и самому не хотелось. Благо, я нашел отличного мастера, с которым общаюсь и в хороших отношениях и по сей день, у которого есть набор американских шарошек NewWay. Понятное дело, мне он его не доверил, ввиду высокой цены, но за скромные деньги, сам развернул мне седла под новые направляющие.
Следующим этапом стало доведение формы камер сгорания до ума, во избежание детонации. Я не стал заморачиваться с глобальными запилами и портингом каналов ибо машина у меня все равно каждодневная, используется для умеренной езды, мотор я, можно сказать, не кручу, целью было добиться стабильной и, насколько это возможно, экономичной работы мотора. Использовав мини-бормашину и наждачку я убрал различные деффекты литья на головке и коллекторах, сгладил переходы в камерах сгорания, выровнял переходы на стыке коллектор-головка.
так выглядит стенка КС до обработки:
а так после:
Затем притер клапана, выдержал их ночь с керосином в качестве теста. Поставил маслосъемные колпачки, собрал пружины и тарелки, засухарил. Клапаны ставил новые AMP, маслосъемные VictorRenz, направляющие у же были установлены советские оригинальные, пружины и тарелки выбрал из всех что у меня были от разборки моторов 10 где-то наиболее ровные.
клапаны:
Немного привел в порядок внешний вид коллекторов, убрал облой и сгладил зачитным кругом болгарки литъевые швы, выпускной покрасил термостойкой краской. Все шпильки заменил на омедненные, гайки так же взял омедненные высокие, шайбы на коллектор взял утолщенные от ГБЦ ВАЗ 2112. На выпускной коллектор в месте стыковки со штанами поставил удлинненые на сантиметр шпильки, дабы затем было проще прикручивать штаны. Все шпильки, гайки и прокладки тщательно промазывал графиткой, прокладки использовал самые простые асбестовые без герметика (толку от него нет при температурах выпускного коллектора). Подсобрал головку вместе с коллекторами:
Прокладку головки сделал по образцу 402.5 из найденной в продаже для 24Д. Почему так сделал, расскажу в последующих записях, касающихся доработки системы охлаждения.
Следующей операцией было лункование. Что это такое и зачем оно надо можно прочитать в подробной
статье от Мортиса. Лунковал я только поршни, так как во-первых каналы впускного коллектора с завода имеют некую шерховатость, способствующую поддержанию смеси во взвешенном состоянии, а во-вторых, именно поршни имеют наибольшую площадь соприкосновения со смесью в камере сгорания, если не лунковать их, то тогда эта операция вообще не принесет ощутимого результата. Честно скажу, видя, что я "сверлю поршни" прямо на моторе, соседи по гаражам офигевали и принимали меня за сумашедшего))) Лунковал всю площадь поршня, которая не закрыта вытеснителями. Для данной операции использовал вот такую насадку на минидрель:
Что бы дрель не сбивалась и стружка не забивала камень насадки поршни смазывал маслом. С ним лункование прошло гораздо эффективнее, чем без него. После того, как сделал лунки, сгладил их края наждачкой.
Не смотря на смешки со стороны соседей по гаражу результат от данной работы я все же ощутил, не сильный, но расход бензина снизился около литра-двух на сотню километров, а значит, поступающая в цилиндры смесь стала расходоваться эффективнее, это радует не меньше, чем небольшая экономия.
После лункования, очистил шпильки блока от окислов, проверил выступание гильз над блоком — все оказалось в допусках, асбестовый шнур мне не понадобился, смазал графиткой шпильки и прокладку, поставил головку, протянул в два этапа. Затем собрал ось коромысел, отрегулировал клапана, собрал выпуск и впуск, отрегулировал угол опережения зажигания.
Заменив головку и немного доработав ее я решил основные проблемы, которые меня раздражали на данном 402 моторе, а именно: полностью избавился от дизелинга и детонаций. Получил неплохую прибавку к мощности, динамика автомобился стала ощутимо бодрее, немного уменьшился расход. В целом, проделанная работа очередной раз доказала что 402 может быть вполне ездабельным, динамичным мотором, а не только куском цветмета, покрытым грязью в перемешку с маслом.
Вход
Регистрация
Мобильный вид
Теперь коротко о достоинствах цилиндров АДС Эксперт.
.
