раз раз

Клуб любителей автомобиля

ГАЗ -3102
Часовой пояс: UTC + 3 часа Текущее время: Сб дек 03, 2016 22:47




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 15 ] 
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: Ср янв 20, 2010 22:25 
Аватара пользователя
Сержант
Откуда: Марий Эл, YO siti
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Авто: ГАЗ 3102 1995 года рождения
Яйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в Техасе
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Дагестанский государственный технический университет»

ИБАДУЛЛАЕВ ГАДЖИКАДИР АЛИЯРОВИЧ

БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ СО СВЕРХВЫСОКОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ

В настоящем издании изложены результаты теоретических исследований автора в области повышения эффективности работы двигателей внутреннего сгорания. Рассмотрены возможности повышения коэффициента полезного дей-ствия двигателей за счет увеличения степени сжатия рабочей смеси.
Брошюра может представлять интерес для производственников и научных работников, занимающихся вопросами двигателестроения.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 4
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ДВС ПО ЦИКЛУ КАРНО (РАЗМЫШЛЕНИЯ И ВЫВОДЫ) 6
РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В БЕНЗИНОВОМ ДВС СО СВЕРХВЫСОКОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ 22
ДВС И ЦИКЛ КАРНО 31
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЕЙ 38
ПРОТОКОЛ РАСШИРЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОВЕТА МАХАЧ-КАЛИНСКОГО ФИЛИАЛА МАДИ (ГТУ)……………………………………40
ЗАКЛЮЧНИЕ……………………………………………………………………..44
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………...45

ВВЕДЕНИЕ
Первая официальная демонстрация работы бензинового двигателя Иба-дуллаева Г.А. со степенью сжатия 21,5 профессорско-преподавательскому со-ставу Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ) была проведена в июне 2006 го-да. Затем была совместная демонстрация профессорско-преподавательскому составу МФ МАДИ и механического факультета ДГТУ.
В феврале 2007 года Ибадуллаев Г.А. продемонстрировал профессорско-преподавательскому составу МФ МАДИ (ГТУ) обкатанный на автомобиле но-вый бензиновый двигатель со степенью сжатия 24,5 (фактически почти 25) с давлением сжатия 37 (фактически 37,5). После этого нами было составлено за-ключение, которое публикуется в настоящей брошюре.
Ибадуллаев Г.А. по образованию юрист. В 1980 году с отличием окончил юридический факультет ДГУ. С того времени по май 2006 года работал следо-вателем в органах прокуратуры Республики Дагестан. Ушел в отставку по вы-слуге лет в чине старшего советника юстиции.
Более 200 лет расчеты Карно будоражили творческую мысль ученых, практиков и изобретателей. Особый расцвет поиски решения «идеального» двигателя по Карно получили после изобретений Р.Дизеля. Шли десятилетия. Труды огромной армии ученых и изобретателей результатов не давали. В даль-нейшем мир науки в области двигателестроения постепенно, если так можно выразиться, пришел в уныние. Казалось, что такого решения в природе не су-ществует.
Более 100 лет назад Пуанкаре поставил перед учеными задачу. До недав-него времени считалось, что она не имеет решения. Год назад задача была ре-шена. Оказалось не все, что нам кажется неразрешимым, на самом деле являет-ся таковым.
Увидев в первый раз двигатель, я испытал ощущения, очень близкие к шоку. На тот момент двигатель имел степень сжатия 20, давление сжатия 27 кг/см2. По внешнему виду почти ничем не отличался от обычного двигателя. Ибадуллаев Г.А. с удовольствием катал на машине всех желающих, демонстри-ровал динамику разгона. Имея представление о том, какие мощные автокон-церны, какое множество институтов и ученых в течение целого столетия с лишним пытались бороться с детонациями, не верилось, что фантастика, благо-даря юристу, превратилась в реальность.
Суть теоретических утверждений Ибадуллаева Г.А. заключается в том, что в его цикле сжатие рабочего тела до сверхвысокого давления Р1 осуществ-ляется без ввода тепла. Тепло вводится в начале расширения при постоянстве давления Р1. Достигается это путем синхронизации скоростей увеличения объ-ема рабочего тела и объема камеры сгорания.
Если следовать логике процесса горения, объяснение не только правиль-ное, но и единственно возможное. Если давление Р1 будет падать, интенсив-ность горения замедлится и двигатель не будет эффективным. Если будет рас-ти, интенсивность горения возрастет и возникнут детонации. Если давление бу-дет постоянным, интенсивность горения будет стабильным. Работа двигателей показывает, что его утверждения не есть плод фантазии, а есть реальный пере-ворот в теории ДВС.
Цикл Ибадуллаева Г.А. по теоретической значимости равнозначен циклу Карно. По практической применимости и пользе, которую принесет для чело-вечества, его значимость вообще трудно оценить.

Декан автомобильного факультета
МФ МАДИ (ГТУ),
кандидат технических наук, доцент М.М. Фатахов


ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ДВС ПО ЦИКЛУ КАРНО
(РАЗМЫШЛЕНИЯ И ВЫВОДЫ)
Первые 80 лет (с 1824 года) своего возникновения и развития теория теп-лового, а затем двигателя внутреннего сгорания базировалась на положениях о том, что правильно устроенный и правильно работающий двигатель должен иметь КПД в районе 70-80%. Так считали Карно, Отто и Дизель.
В работе «Теория и конструкция рационального теплового двигателя» Р.Дизель дал описание устройства и принципа работы ДВС построенного по «циклу Карно». Первоначально Дизель исходил из того, что на цикле адиабат-ного сжатия воздух сжимается до давления 90 кг/см2 и температуры 900* С, за-тем на цикле изотермного расширения плавно вводится тепло и при указанной температуре должно произойти изотермное, затем адиабатное расширение. При этих условиях КПД ДВС должен был составить 73%.
Однако построенный двигатель показал, что он допустил ошибки в рас-четах. Затраты тепла на сжатие воздуха были столь велики, что превышали мощность двигателя. Но после снижения давления сжатия до 35 кг/см2 двига-тель показал результаты, которые на тот момент считались фантастическими.
С моих позиций Р.Дизель при разработке идеи и конструкции своего дви-гателя допустил ошибки частного характера, но сама идея была правильной. К тому же создание «идеального» двигателя на тот момент было невозможно по объективным причинам, поскольку: а) Отсутствовали достаточные знания о ха-рактере термодинамических процессов, происходящих в ДВС. б) Не было соот-ветствующей технической базы для построения такого двигателя.
В течение последующих 70 лет эти недостатки в теории и практике дви-гателестроения постепенно устранялись. Совершенствовалась техническая база двигателестроения, использовались все более совершенные материалы и техно-логии, улучшались детали, узлы, механизмы ДВС, были внедрены компью-терные программы управления работой ДВС. Все это в совокупности позволи-ло довести механическую составляющую ДВС, практически, до совершенства. Механический КПД лучших ДВС составляет, примерно, 80% и дальнейшие ра-боты по совершенствованию его конструкции сколько-нибудь заметных ре-зультатов не дадут.
Все известные автомобильные концерны и институты, специализирую-щиеся на проблемах ДВС, проводили работы с целью выявления зависимости между степенью сжатия ДВС и эффективностью его работы и исследования ха-рактера термодинамических процессов, происходящих в ДВС.
Проводились и многочисленные опыты по повышению степени сжатия ДВС. Но эти работы имели отрицательный результат. Опираясь на этот отрица-тельный результат, теория ДВС приняла, как аксиомы, утверждения о том, что степень сжатия бензинового двигателя не может быть выше 14. Что наибо-лее эффективная степень сжатия дизельного ДВС находится в районе 17-23, а при степени сжатия 40 он становится равным нулю. Специалисты и теоретики настолько утвердились в правильности этих положений, что на данном этапе малейшие попытки усомниться в них вызывает резко отрицательную реакцию.
Тем не менее, к 80-м годам 20-го столетия были созданы все технические и технологические предпосылки для создания нового типа ДВС со сверхвысо-кой степенью сжатия, который работал бы на основе принципов заложенных в теорию первоначально.
Парадокс ситуации заключается в том, что приведенные выше положе-ния по поводу предельных степеней сжатия ДВС не имеют под собой теорети-ческой аргументации в виде формул и расчетов, они возникли и существуют на основе отрицательной практики. Кто не согласен с этим, пусть представит формулу, из которой следовало бы, что степень сжатия бензинового или ди-зельного двигателей может быть ограничена конкретным числом.
Если какие-то положения теории являются правильными (т.е. соответст-вующими законам термодинамики), то построить работающий двигатель во-преки этим положениям не возможно. Но если такой двигатель построен и ра-ботает, значит, положения теории не соответствуют действительности и, сле-довательно, их надо менять.
Ознакомление с положениями современной теории ДВС приводит к сле-дующим выводам:
1. Аргументировано излагаются законы термодинамики, теплотехники и позиции основоположников теории.
2. Абстрактно излагаются принципы работы современного ДВС. Вопро-сы зависимости характера термодинамических процессов, протекающих в ДВС, от степени сжатия, взаимосвязи между КПД двигателя и степенью сжатия ос-вещаются столь туманно, что никто, никогда не поймет, что надо сделать для того, чтобы повысить КПД ДВС.
3. Абстрактность и отвлеченность освещения проблемы столь далеки от реальных процессов, которые в ДВС происходят, что современная теория ДВС оказалась не в состоянии правильно оценить сложившиеся в последние годы в практике двигателестроения тенденции и дать правильное решение вопроса. По этой причине индикаторный КПД ДВС со времен Р. Дизеля, практически, не изменился. Сомнения в этом возникают, в частности, из-за следующих вопро-сов:
1. В теории вообще не рассматривается вопрос о том, можно или нельзя ставить знак равенства между воздухом, который в ДВС используется в качест-ве рабочего тела и рабочим телом, которое участвует в цикле Карно или в цик-ле Стирлинга. Если следовать логике указанных циклов рабочее тело является субъектом процесса, в котором он принимает в себя тепло, и в ходе расширения преобразует его в механическую работу. При этом рабочее тело ни в целом, ни своими составными частями в создании тепла не участвует, количество и хими-ческий его состав не меняются. Поэтому в него можно вводить столько тепла и в такой последовательности, что создается возможность поддержания темпера-туры Т1 в заданном интервале отрезка расширения и установления наиболее эффективного соотношения между изотермным и адиабатным частями расши-рения.
Воздух содержит примерно 20.5% кислорода. В ДВС он окисляет углево-дород, т.е. является одним из двух участников процесса создания тепла. После завершения процесса создания тепла рабочее тело имеет другой химический состав и другое количество. Из 3-х молекул кислорода при окислении углево-дорода образуется 1 молекула двуокиси углерода СО2 (газ) и 1 молекула воды (жидкость). При равных массах объем водяного пара в 6.5 раз меньше, чем газа, предельная его температура ограничена. Присутствуя в продуктах горения в виде пара, вода влияет и на температуру и на объем рабочего тела.
Помимо этого, количество поступившего в цилиндр кислорода определя-ет и количество топлива, которое он может окислить. Т.е. в ДВС в рабочее тело не возможно ввести больше топлива, чем кислород в состоянии окислить. Для наглядности того, что сказано такой пример:
ДВС, в котором в качестве топлива используется водород, имеет худшие эффективные характеристики, чем бензиновый. Возникает вопрос, почему?
Ответ: для окисления 1 молекулы кислорода требуется 2 молекулы водо-рода. Т.е. при наполнении цилиндра смесью воздуха и водорода, последний, т.е. водород, занимает 41% объема цилиндра. Иначе говоря, водород в цилиндре двигателя на 41% уменьшает объем рабочего тела, а соответственно и количе-ство тепла, которое в него можно ввести.
Кроме этого, при окислении 3 молекул газа (2 молекулы водорода и одна молекула кислорода) образуется 1 молекула жидкости. Бензин поступает в ци-линдр, частично, в газообразном, частично, в жидком состоянии. Разница меж-ду объемами водорода и бензина при их поступлении в цилиндр образует раз-ницу между объемами рабочих тел, которые цилиндр может принять, разницу между количеством тепла, которое в эти рабочие тела можно ввести и, в итоге, разницу между эффективными характеристиками двигателей (к указанной раз-нице необходимо добавить и уменьшение объемов кислорода и водорода вслед-ствие превращения в водяной пар).
Теоретически «чистым» рабочим телом в ДВС можно считать только 79,5% нейтрального газа, содержащегося в воздухе. Отсюда следует, что:
В первом варианте: цикл Карно в чистом виде применим к двигателю с подводом тепла от внешнего источника. В этом случае рабочее тело не участ-вует в процессе создания тепла.
Или второй вариант: цикл Карно в чистом виде может быть применен к традиционным ДВС при условии дополнительного ввода окислителя и окис-ляемого вещества в ходе изотермного расширения.
Из этого следует, что: количество тепла, которое можно ввести в рабочее тело в традиционном ДВС, ограничивается количеством содержащегося в нем кислорода. Следовательно, расстояние и время периода тепловыделения в ДВС также ограничены. В виду этого, в традиционном ДВС длина линии изотермно-го расширения меньше чем в цикле Карно.
2. В теории нет ясности в понимании вопроса о продолжительности про-цесса тепловыделения и о том, какие факторы на него влияют.
С одной стороны утверждается, что с момента начала тепловыделения скорость распространения пламени- величина постоянная. Также утверждается, что процесс основной фазы тепловыделения имеет одинаковую скорость, т.е. и эта величина является константой.
С другой стороны при рассмотрении рабочего цикла бензинового ДВС продолжительность тепловыделения, почему-то, принимается за 50-55 градусов ПКВ. Если сопоставить первое и второе, получается полный абсурд.
Если рассмотреть рабочий цикл ДВС при частоте вращения 900 об/мин (15 об/сек) и принять за продолжительность тепловыделения 50*ПКВ, то по времени она составит 1/15:50/360=1/108 секунды. Если эта величина константа, то при частоте вращения в 6300 об/мин (105 об/сек) продолжительность тепло-выделения по углам ПКВ должна составить 105/15х50*=350*ПКВ. Т.е. получа-ется абсурд.
Если же допустить, что продолжительность тепловыделения составляет 50*ПКВ при 6300 об/мин, то получится, что при 900 об/мин она составляет 7*ПКВ, что также абсурдно (эти цифры становятся совершенно глупыми для двигателя с частотой в 18 тысяч оборотов в минуту).
3. Применительно к ДВС в теории считается, что чем выше степень рас-ширения, тем меньше температура выхлопа и выше КПД.
Есть понятия геометрической и действительной степеней сжатия.
Геометрическая степень сжатия есть отношение полного объема цилинд-ра к объему камеры сгорания при положении поршня в ВМТ.
Действительная степень сжатия есть отношение объема цилиндра в мо-мент закрытия впускного клапана к объему камеры сгорания при положении поршня в ВМТ.
Степень сжатия рабочего тела при ограничении наполнения цилиндра в теории никак не обозначена. Так, при работе бензинового ДВС на холостых оборотах количество воздуха, поступающего в цилиндр, меньше, примерно, в 5 раз, чем при работе без ограничения наполнения, т.е. при работе на внешней скоростной характеристике. Фактическая степень сжатия рабочего тела при этом в 5 раз меньше. Но степень расширения остается такой же, как и при пол-ном наполнении цилиндра. Т.е. разница между фактической степенью сжатия рабочего тела и его расширением увеличивается в 5 раз. Но пусть кто-то объяс-нит мне, почему температура выхлопа при этом не уменьшается в 5 раз.
Объяснение такое: При поступлении в цилиндр рабочее тело имеет свою температуру. При сжатии температура возрастает. При расширении она снова падает. Если процесс адиабатный, температура упадет до первоначальной вели-чины. Если же процесс расширения сначала изотермный, затем адиабатный, температура созданная на части отрезка сжатия будет потеряна. Длина этого отрезка сжатия будет соответствовать длине отрезка изотермного расширения. Т.е., если длина отрезка изотермного расширения равна 50* по углу ПКВ, тем-пература созданная работой сжатия на участке в 50* по углу ПКВ (поворота коленчатого вала) до ВМТ (верхней мертвой точки) поршня неизбежно уйдет с выхлопом.
Вывод: Если даже построить работу ДВС таким образом, что газы на ра-бочем такте будут расширяться до давления окружающей среды, их температу-ра на выходе будет больше, чем на входе, на указанную выше разницу.
Однако указанная потеря незначительна по сравнению с выигрышем, ко-торый дает полный перевод отрезка изотермного расширения на рабочий такт ДВС путем повышения степени его сжатия. Это подтверждается следующими экспериментами:
За период с сентября 2002 года для проверки правильности своих пред-ставлений об устройстве ДВС мной были построены несколько экземпляров бензинового ДВС со степенями сжатия от 16 до 19,5. Первоначально экспери-менты проводились на двигателе М-20 В-25 БМВ-525. В дальнейщем на ВАЗ-2111. В данный момент в наличии имеются построенные на базе двигателя ВАЗ-2111 четыре экземпляра бензинового двигателя объемом 1.6 литра (диа-метр цилиндра 82.4 мм, ход поршня 74.8 мм, инжектор, распредвал стандарт-ный, 8 клапанов, поршня и шатуны не заводские, использована сточенная стан-дартная ГБЦ с еще выполненными в ней выемками под поршня) с давлением сжатия при 420 об/мин от 23 до 28 кг/см2.
Один двигатель с 03 октября 2003 года работает на стенде кафедры «Теп-лотехники и автотракторных двигателей» МАДИ, второй и третий на автома-шинах ВАЗ-2110. Двигатель на стенде предварительно были обкатан на авто-машине (5000 км). Пробег другого на данный момент составляет 32 000 км. Практически весь пробег (кроме обкатки) совершен на максимальных нагруз-ках. За время работы двигатели неоднократно разбирались для обследования их состояния. И каждый раз состояние гильз, поршней, колец оценивалось, как идеальное. Двигатели строились с использованием обычных материалов, в кустарных условиях, с использованием переделанных серийных деталей. Ни-какие специальные материалы и технологии не использовались. По мере со-вершенствования свечей, блока и катушек зажигания, электронной программы управления эффективные характеристики двигателей становятся все лучше.

Комментарий:
Из-за конструктивных особенностей головки блока цилиндров ВАЗ-2111 возможности увеличения его степени сжатия ограничены. Так, расчеты показы-вают, что при степени сжатия 25 величина расточки ГБЦ должна составить 3 мм, что на 1/3 уменьшает толщину ее стенки. Давление сжатия в нем составит 36-40 кг/см2. В ближайщее время, надеюсь, такой двигатель будет построен. Хотя есть опасения, что из-за сильного уменьшения толщины стенки головки блока ее может прорвать даже при замере давления сжатия.
Вместе с тем, расчеты показывают, что если бы у меня были соответст-вующие условия, не составит никаких проблем построить «идеальный» ДВС со степенью сжатия 51 (бензиновый или дизельный нет никакой разницы).
Для объяснения, почему для меня это стало возможным необходимо вер-нуться к истокам теории. В работе «Размышления о движущей силе огня» С. Карно описывает принцип работы гипотетического теплового двигателя. Цикл Карно состоит из термодинамических процессов, обеспечивающих наиболее полное превращение теплоты в работу. Изотермные процессы расширения и сжатия протекают при постоянных температурах Т1 и Т2 и, соответственно, они константы. Адиабатные процессы расширения и сжатия протекают без вво-да и отвода тепла. Причем, поскольку адиабатное расширение совершается в положительной зоне работы, а адиабатное сжатие в отрицательной зоне работы цикла, они в сумме уравновешивают друг друга и влияния на результат работы и термический КПД цикла не оказывают (т.е не должны оказывать). Работа цикла есть разница между работой изотермного расширения и изотермного сжатия. Причем критерием оценки является количество введенного на расши-рении и отведенного на сжатии тепла. Цикл Карно имеет максимально возмож-ный термический КПД в заданном интервале температур Т1-Т2 и любой другой цикл в этом же интервале температур и энтропий приведет к уменьшению пло-щади цикла и, следовательно, к уменьшению теплоты преобразованной в рабо-ту.
Следует сразу отметить, что сравнение работы ДВС с циклом Карно мо-жет носить только условный характер. Для соблюдения в работе ДВС «принци-па Карно» необходимо на такте изотермного расширения подавать в цилиндр не только топливо, но и дополнительные порции кислорода. А поскольку этого не делается, разница между величинами температур начала расширения, мак-симальной температурой цикла и на момент окончания тепловыделения в ре-альном ДВС столь велика, что о величинах Т1 и Т2 в работе ДВС можно гово-рить лишь, как о неких средних, условных величинах.
Вместе с тем, осмысление процессов происходящих в цикле Карно дает возможность установить основополагающие принципы работы ДВС.
Для оценки характера происходящих в конкретном ДВС рабочих процес-сов необходимо брать за основу его рабочий цикл. При рассмотрении конкрет-ного рабочего цикла ДВС следует исходить из того, что цикл совершается за определенный промежуток времени, масса рабочего тела составляет конкрет-ную величину и в это рабочее тело можно ввести только конкретное количество тепла.
Т.е. при рассмотрении рабочего цикла ДВС применительно к циклу Карно константами следует считать массу рабочего тела и количество вводимого тепла.
Современная теория ДВС проводит подробный анализ индикаторной ра-боты ДВС по его внешней скоростной характеристике. Анализ индикаторной работы ДВС в режиме частичных нагрузочных характеристик практически от-сутствует. Между тем, ответ на вопрос о том, как повысить КПД ДВС и что сделать, чтобы он работал, дает анализ его работы именно в указанных режи-мах.
По циклу Карно путем адиабатного сжатия температура рабочего тела доводится до величины Т1, после этого в рабочее тело вводится тепло и при со-хранении температуры Т1 совершается процесс расширения. Во второй части расширения ввод тепла прекращается, процесс становится адиабатным. Темпе-ратура рабочего тела от величины Т1 доходит до величины Т2.
При использовании в качестве источника тепла углеводородного топлива до выделения тепла оно должно пройти стадию предварительной подготовки, которая включает в себя период формирования очага пламени (период задерж-ки воспламенения) и стадию распространения пламени по фронту, т.е. указан-ный процесс занимает определенный промежуток времени.
Для обеспечения нормального прохождения рабочего цикла современно-го ДВС часть тепла в количестве Q2 для доведения температуры (соответствен-но и давления) до величины Т1 вводится при движении поршня к ВМТ. Угол начала ввода и количество необходимого тепла Q2 определяется массой участ-вующего в цикле рабочего тела. Остальная часть тепла (поскольку величины Q и Q2 для данного рабочего цикла становятся константами) в количестве Q-Q2 вводится на такте расширения.
На такте сжатия в бензиновом ДВС по достижении в цилиндре опреде-ленного давления подается искра, происходит формирование очага пламени, затем пламя начинает распространяться по фронту. Повышение температуры и давления топливно-воздушной смеси с момента формирования очага пламени происходит под воздействием 2-х факторов: сжатия и ввода тепла. Примерное соотношение воздействия этих факторов видно по данным, полученным с по-мощью программы расчетного моделирования для бензинового ДВС со степе-нью сжатия Е=10 (условно: ход поршня 90 мм, высота камеры сгорания 10 мм).
1. При угле начала тепловыделения в 15* до ВМТ температура смеси в конце такта всасывания 65* С, на момент начала тепловыделения температура 355* С, давление 15.5 кг/см2, на момент ВМТ поршня температура 834* С, давление 33.2 кг/см2.
2. При тех же вводных данных, но при угле начала тепловыделения в 0 градусов температура смеси в конце такта всасывания 65* С, на момент ВМТ поршня в конце такта сжатия температура смеси 385* С, давление 19.5 кг/см2.
Т.е. увеличение температуры рабочего тела на 449* С и давления на 13.7 кг/см2 на такте сжатия получено за счет ввода тепла.
В виду этого такт сжатия в современном ДВС можно отнести к адиабат-ному лишь условно, поскольку увеличение температуры и давления рабочего тела совершается и путем сжатия и путем ввода тепла. А это приводит к нару-шению следующих условий цикла Карно:
1. Условие равенства адиабатных циклов расширения и сжатия. Посколь-ку на завершающем отрезке такта сжатия в рабочее тело вводится тепло в ко-личестве Q2, цикл становится больше на количество отрицательной работы эк-вивалентной теплу Q2.
2. Сокращается продолжительность и протяженность цикла изотермного расширения по углам ПКВ. Поскольку количество тепла Q, которое можно вве-сти в рабочее тело в ДВС является константой, то ввод части этого тепла в ко-личестве Q2 на такте сжатия уменьшает его количество на цикле изотермного расширения до величины Q-Q2. При этом для нейтрализации отрицательной ра-боты, совершаемой теплом Q2 на такте сжатия, из оставшегося количества тепла Q-Q2 на такте расширения расходуется еще одно количество тепла Q2, что су-щественным образом снижает КПД двигателя.
Применительно к работе современного ДВС в диаграмме цикла Карно отрезок такта адиабатного сжатия, на котором тепло в количестве Q2 вводится в рабочее тело, должен быть выделен в особый переходный сектор. Отрезок такта изотермного расширения по углам ПКВ должен быть уменьшен на вели-чину Q2. Соответственно этому либо величина Т1 должна быть уменьшена, либо величина Т2 должна быть увеличена на количество тепла 2Q2 и величину поте-рянной температуры Т. С учетом изложенного работа современного ДВС по циклу Карно может быть отображена в виде штриховой диаграммы на рисунке 1.
Признание массы m рабочего тела константой означает, что в него не возможно ввести тепла больше, чем Q. А это означает, что в рабочем цикле со-временного ДВС без изменения массы рабочего тела не возможно удлинить протяженность цикла изотермного расширения.
В виду не совершенства устройства и принципа работы современного ДВС простое уменьшение угла тепловыделения приводит к ухудшению эффек-тивных характеристик двигателя. Происходит падение температуры и давления топливно-воздушной смеси на сжатии, что отрицательно влияет на формиро-вание и подготовку смеси к горению. При переходе к фазе активного горения на линии расширения объем камеры сгорания и, соответственно, расстояние на которое пламя должно распространиться оказывается слишком большим и топливо не успевает сгореть.
Попытки уменьшить угол тепловыделения, совмещая это с увеличением степени сжатия при сохранении устройства и принципа работы современного ДВС, также приводят к отрицательным результатам. При работе под нагрузкой такой двигатель разрушается меньше чем за 1 минуту.
Но если найти правильное решение вопроса, исключив ввод тепла в ра-бочее тело на такте сжатия, можно увеличить степень сжатия ДВС и сущест-венно повысить его эффективность.
Суть равенства циклов адиабатного сжатия и расширения заключается в том, чтобы отрицательную работу, затраченную на сжатие рабочего тела, полу-чить в виде положительной работы адиабатного расширения. Если исключить ввод тепла на такте сжатия и получить требуемые температуру и давление ра-бочего тела путем сжатия, то тепловая протяженность циклов адиабатного сжа-тия и расширения становится, примерно, одинаковой и влияния на КПД двига-теля не оказывают.
Если расчитывать линии расширения бензиновых двигателей со степеня-ми сжатия 10 и 25, сравнение происходящих в них процессов на такте расши-рения дает следующую картину.
Двигатель № 1 с Е=10 (Д1): ход поршня 90 мм, высота камеры сгорания 10 мм, угол начала тепловыделения 15* до ВМТ, величина Рz достигается при 15* ПКВ после ВМТ.
Двигатель № 2 с Е=25 (Д2): ход поршня 90 мм, высота камеры сгорания 3.75 мм, угол начала тепловыделения 0* по углу ПКВ, величина Рz достигается при 0* ПКВ.
В обоих двигателях продолжительность тепловыделения 50* по углу ПКВ.
В Д1 при нахождении поршня в 15* после ВМТ (высота камеры сгорания при этом 11.53 мм) значительная часть тепла уже введена, но интенсивный процесс ввода тепла еще продолжается. При дальнейшем движении поршня от ВМТ температура газов растет, но давление из-за быстрого увеличения объема камеры сгорания падает. Примерно к 35* ПКВ (отрезок а-b1 рис. 1) процесс ввода тепла завершен, объем камеры сгорания в этой точке равен 18.14 мм. Да-лее происходит процесс адиабатного расширения.
В Д2 увеличение степени сжатия рабочего тела (соответственно, создание благоприятных условий для сгорания смеси) позволяет начать ввод в него теп-ла при нахождении поршня в ВМТ. При указанном положении поршня давле-ние Рс= Рz, но температура (примерно на 300*С) меньше, чем в Д1. Начало распространения пламени по фронту совпадает с началом движения поршня от ВМТ. Увеличение фронта пламени сопровождается увеличением количества выделяемого тепла, ростом температуры и объема газов. Вместе с тем, увели-чивается и объем камеры сгорания. Взаимодействие указанных факторов под-держивает величину давления на одном уровне.
При этом двигатель работает без детонаций. Детонация, это пристеноч-ное (взрывное) сгорание части топливно-воздушной смеси в результате само-воспламенения из-за местного повышения температуры и давления. При нор-мальном протекании процесса сгорания (т.е. без детонаций) скорость распро-странения пламени величина постоянная. Переменными могут быть расстоя-ние, на которое пламени необходимо распространиться и время, за которое оно должно пройти это расстояние. Если расстояние короткое, то уменьшится вре-мя, за которое пламя его пройдет и, будут детонации, если расстояние большое, пламя не успеет его пройти и смесь не успеет сгореть. Как видно из приведен-ных цифр, в Д1 на начало тепловыделения объем камеры сгорания составляет (15* до ВМТ) 11.53 мм. На момент полного распространения пламени по фрон-ту (15* после ВМТ) объем камеры сгорания такой же. Т.е. для данного режима работы Д1 это оптимальное соотношение между скоростью распространения пламени, временем и расстоянием.
В Д2 эта зависимость выглядит следующим образом: на начало тепловы-деления (0* ПКВ) объем камеры сгорания 3.75 мм. В 30* ПКВ, когда пламенем охвачена вся смесь, объем камеры сгорания и температура газов меньше, чем в Д1 при положении поршня в 15* после ВМТ. До объема камеры сгорания в 11.53 мм (34.5* ПКВ) интенсивный ввод тепла позволяет поддерживать вели-чину давления газов равным Рz.
Но только в Д1 при 35* ПКВ объем камеры сгорания (18.14 мм) больше, а давление газов в 1.57 раз меньше чем в Д2 (11.53 мм). Помимо этого, при нахо-ждении поршней в точках Рz (15* и 35*) расширение в Д1 составляет 1.153, а в Д2-3.17, крутящий момент в Д2 будет в 2.127 раз больше.
К 48*ПКВ, когда в Д2 объем камеры сгорания становится 18.14 мм, т.е. столько же, сколько в Д1 в 35* ПКВ, процесс ввода тепла идет к завершению. При указанном положении поршня объем камеры сгорания в Д1 (24.4 мм против 18.14 мм) больше, а давление газов меньше в 1.35 раз. На момент завершения тепловыделения (соответственно 35* и 50* ПКВ) расширение в Д1 составляет 1.81, а в Д2- 4.84, крутящий момент в Д2 в 1.27 раз больше.
Таким образом, в Д2 максимальная величина давления Рz достигается к 0* ПКВ (когда объем камеры сгорания равен 3.75 мм) и не меняется до 35* ПКВ, тепловыделение продолжается до 50* ПКВ. В виду этого среднее индика-торное давление цикла существенно выше.
Т.е. чем выше степень сжатия ДВС, тем выше его среднее индикаторное давление.
Таким образом, повышение степени сжатия бензинового ДВС с 10 до 25 исключает потери тепла в количестве 2Q2 и удлиняет протяженность цикла изотермного расширения, примерно, на 20 градусов по углам ПКВ.
Для бензинового ДВС с внешним смесеобразованием наиболее эффектив-ная степень сжатия составляет примерно 25-30.
Согласно циклу Карно на всем протяжении цикла изотермного расшире-ния температура рабочего тела составляет величину Т1, что должно обеспечить наиболее высокий термический КПД теплового двигателя.
Однако в современных ДВС, даже дизельных, если исключить ввод тепла на такте сжатия, температура начала расширения на порядок (кратно) ниже той температуры, которую условно можно принять за среднюю температуру (Т1) цикла изотермного расширения.
Положение теории о том, что мере повышения степени сжатия ДВС, по-тери тепла на сжатие рабочего тела будут расти, снижая его термический КПД, противоречат закону термодинамики об эквивалентности теплоты и механиче-ской работы.
Противоречит и принципу цикла Карно. Как бы велика не была степень сжатия рабочего тела, тепло, затраченное на совершение отрицательной работы адиабатного сжатия, будет получено за минусом индикаторных и механических потерь в виде положительной работы цикла адиабатного расширения.
Одной из ошибок Р.Дизеля при расчете своего двигателя было то, что он не соотнес величину индикаторных и механических потерь с удельной мощно-стью двигателя. При очень низкой удельной мощности повышение степени сжатия до определенной величины действительно приводит к тому, что потери тепла на сжатии и расширении могут превысить положительную работу расши-рения.
Использование рециркуляции отработавших газов для повышения КПД двигателя фактически представляет собой скрытую форму повышения его сте-пени сжатия. При рециркуляции к свежему заряду для повышения его темпера-туры добавляются отработавшие газы. При этом из-за увеличения температуры увеличивается и объем рабочего тела. Коэффициент увеличения объема рабоче-го тела вследствие рециркуляции фактически является коэффициентом увели-чения степени сжатия.
Однако рециркуляция не может дать существенного повышения КПД т.к. при этом уменьшается масса рабочего тела и количество тепла, которое в него можно ввести.
Аналогично, скрытой формой повышения степени сжатия является ис-пользование наддува.
Если работа ДВС будет соответствовать законам термодинамики, в кон-кретных условиях потери тепла на сжатие в ДВС со степенью сжатия 51 в зна-чительном диапазоне нагрузок будут кратно меньше, а при нагрузках близких к максимальным будут, примерно, вдвое меньше, чем в современном дизельном ДВС со степенью сжатия 17.
Изложенное можно подытожить следующим образом:
Современная теория ДВС дает такую трактовку степени сжатия, которая не отражает реального характера рабочих процессов, которые происходят в ДВС. Для устранения этого недостатка степень сжатия должна подразделяться на следующие категории: 1. Степень сжатия двигателя-это отношение полно-го объема цилиндра к объему камеры сгорания при положении поршня в ВМТ. 2. Геометрическая степень сжатия двигателя-это отношение объема цилинд-ра в момент закрытия впускного клапана к объему камеры сгорания при поло-жении поршня в ВМТ. 3. Действительная или текущая степень сжатия-это отношение находящегося в замкнутом цилиндре двигателя объема рабочего тела в состоянии атмосферного давления к объему камеры сгорания. Объем рабочего тела должен определяться при давлении равном давлению окружаю-щей среды. Действительная степень сжатия в рабочем процессе двигателя ве-личина переменная, регулируемая. Но при рассмотрении отдельного рабочего цикла эта величина должна рассматриваться, как константа. Например: степень сжатия двигателя 20, геометрическая степень сжатия 18. Действительная сте-пень сжатия при расходе 50% воздуха составит приблизительно 9, при расходе воздуха, допустим, в 80%- приблизительно 14.4. При расходе 100% воздуха действительная сжатия может быть больше, меньше или равна геометрической степени сжатия.
Также необходимо ввести понятие степени наполнения цилиндра, ко-торая определяется, как отношение давления в цилиндре в момент закрытия впускного клапана к давлению окружающей среды. Давление окружающей среды независимо от его величины, должно приниматься за единицу.
Рассмотрение индикаторной работы конкретного рабочего цикла бензи-нового двигателя с точки зрения действительной степени сжатия рабочего тела показывает следующую картину:
1.Двигатель со степенью сжатия 10.
При расходе воздуха в 40% от максимального его расхода на данных оборотах в цилиндре оказывается в 2.5 раза меньше рабочего тела, чем при максимальном наполнении. В момент закрытия впускного клапана в цилиндре имеется разрежение, величина которого составит 0.4 от атмосферного (степень максимального наполнения цилиндра на данных оборотах равна 1). Т.е. вели-чина 0.4 составит степень наполнения цилиндра для данного рабочего цикла. Такт сжатия при этих условиях состоит из 2-х этапов: первый- это доведение давления в цилиндре до давления окружающей среды. Для этого поршень дол-жен совершить 0.54 длины своего хода от НМТ в сторону ВМТ. Второй этап- это непосредственно сам процесс сжатия. Он будет совершаться в оставщиеся 0.36 величины хода поршня. Действительная степень сжатия рабочего тела при этом составит 4.6.
2.Для двигателя со степенью сжатия 25 действительная степень сжатия рабочего тела при тех же условиях составит 10.6. Т.е. рабочий процесс в нем будет иметь такой же характер, как в двигателе со степенью сжатия 10, но только при степени наполнения последнего в 1.04.
В двигателе со степенью сжатия 10 при степени наполнения 1 и угле опережения зажигания 25о максимальное давление цикла Рz при 3500 оборотах в минуту достигается при 15о ПКВ после ВМТ.
В двигателе со степенью сжатия 25 при том же угле опережения зажига-ния и оборотах максимальное давление цикла Рz достигается в 15о ПКВ после ВМТ при степени наполнения в 0.385. При дальнейшем увеличении наполне-ния снижается угол опережения зажигания. При этом точка, в которой достига-ется максимальное давление цикла Рz преобразуется в линию, начало которой по мере увеличения действительной степени сжатия будет смещаться в сторону ВМТ, а конец в сторону НМТ. Так, при степени наполнения в 0.385, действи-тельной степени сжатия в 10,6, угле опережения зажигания 25о, Рz достигается при 15о ПКВ и является в координатах диаграммы цикла точкой. При степени наполнения в 1, действительной степени сжатия 25, угле начала тепловыделе-ния 0о, Рz будет достигнут в 0о ПКВ и в координатах диаграммы цикла преобра-зуется в линию от 0 до 35о ПКВ после ВМТ.
В двигателе, в котором Рс= Рz, первая фаза тепловыделения должна про-истекать с ограничением количества вводимого в рабочее тело тепла. В виду этого по мере повышения степени сжатия длина линии изотермного расшире-ния будет увеличиваться до 65-700 ПКВ.
Действительная степень сжатия в предложенном варианте будет реально отражать характер рабочего процесса, происходящего в цилиндре при каждом рабочем цикле.
Для получения представления о том, как изменяются потери тепла в за-висимости от степени сжатия двигателя, в июне 2004 года в Подольском районе Московской области неоднократно проводился такой эксперимент:
В серийном двигателе ВАЗ-2111 со степенью сжатия 9.9 и в моем со сте-пенью сжатия 19.5 убирались термостаты для свободной циркуляции охлаж-дающей жидкости. Автомашины двигались на скоростях от 120 до 150 км/час. Если эксперимент проводился утром в прохладное время, температура охлаж-дающей жидкости в моем двигателе составляла 55*С, в обеденное, теплое вре-мя 65*С. В серийном двигателе температура составляла соответственно 95 и 100*С. Т.е. при увеличении степени сжатия отвод тепла в систему охлаждения уменьшается.
Особенность ДВС такова, что без предварительного, до ввода тепла, сжа-тия рабочее тело не будет совершать работу. При строительстве современного ДВС исходят из того, что необходимо получить максимальную величину дав-ления Рz, как можно ближе к ВМТ. Но крутящий момент, т.е. величина работы, которую совершает двигатель, зависит не столько от давления над поршнем, сколько от длины плеча кривошипа на момент этого давления. Длина плеча кривошипа зависит от угла его поворота. Т.е. для повышения КПД конструкция и принцип работы ДВС должны быть таковы, чтобы величина Рz при работе двигателя сохраняла бы свое значение, как можно дольше по углу поворота кривошипа, и была бы не точкой, а линией. В виду этого при оценке работы ДВС имеет значение не столько величина максимального давления цикла, сколько положение кривой давления расширения в координатах диаграммы цикла, т.е. величина среднего индикаторного давления.
Чем выше по давлениям и дальше по углам ПКВ кривая расширения бу-дет располагаться от ВМТ, тем больше крутящий момент.
Для получения указанного эффекта, т.е. повышения КПД ДВС, по циклу Карно необходимо путем повышения степени сжатия уменьшать разницу меж-ду величиной Т1 и температурой начала цикла изотермного расширения.
Т.е. чем меньше разница между Т1 и температурой начала цикла изотерм-ного расширения, тем КПД ДВС выше.
Для ДВС с внутренним смесеобразованием не зависимо от вида исполь-зуемого топлива наиболее эффективная степень сжатия составляет, при-мерно 51.
Практике двигателестроения известны следующие способы увеличения мощности двигателя:
1. Увеличение литрового объема двигателя.
2. При сохранении объема двигателя увеличение расхода воздуха путем наддува.
3. При сохранении объема увеличение расхода воздуха путем увеличения оборотов двигателя.
4. При сохранении объема двигателя увеличение расхода воздуха путем изменения длины впускного коллектора (резонансный наддув), фаз газораспре-деления и установки дополнительного количества клапанов.
В традиционной теории ДВС все эти способы сведены к одной аксиоме: для увеличения мощности необходимо увеличить расход воздуха и топлива двигателем. Т.е. установлена прямая пропорциональная количественная зави-симость между мощностью двигателя и расходом воздуха и топлива, согласно которой чем больше мощность двигателя, тем больше воздуха и топлива он расходует.
В моем двигателе зависимость обратно пропорциональная, качественная, согласно которой для увеличения мощности двигателя необходимо увеличить степень сжатия. При этом для получения искомой мощности необходимо уменьшить расход воздуха и топлива во столько же раз, во сколько была увели-чена степень сжатия.
С учетом свойств бензина, в бензиновом ДВС со сверхвысокой степенью сжатия (при внутреннем смесеобразовании) тепло должно вводиться частями на такте расширения.
В дизельном ДВС ввод части тепла должно происходить при положении поршня в ВМТ с последующей подачей остальной части тепла на такте расши-рения. Расчеты показывают, что в дизельном двигателе степенью сжатия 51, в котором тепло вводится в 0*ПКВ, максимальные температуры и сжатия и рас-ширения, примерно, соответствуют аналогичным показателям современного дизельного двигателя со степенью сжатия 17, но при этом термический КПД первого будет значительно выше.
Специалисты и теоретики, которым демонстрировался мой двигатель, убедившись в том, что это не фокус, а действительно работающий двигатель, заявляли, что «запредельная» степень сжатия должна создать в нем якобы сверхкритические давления и температуры. Следовательно, по их мнению, дви-гатель не будет иметь ресурс и быстро разрушится.
Однако и расчеты и работа двигателя показывают, что они заблуждаются.
1. Работа двигателя и расчеты показывают, что величины максимальных температур и давлений сжатия и расширения в нем такие же, что и в стандарт-ном двигателе. Природу бензина изменить нельзя и, соответственно, при пре-вышении допустимых пределов температур и давлений детонации неизбежны. А детонаций в моем двигателе нет.
2. Приведенные выше цифры говорят о том, что протяженность отрезка линии изотермного расширения, на котором действуют температуры и давле-ния близкие к максимальным, в моем двигателе существенно больше. С этой точки зрения фактор их отрицательного воздействия на ресурс двигателя имеет место.
3. С другой стороны увеличение количества тепла, преобразуемого в ме-ханическую работу, приводит к существенному снижению температуры рабо-чего тела в конце расширения (примерно на 400*С меньше по сравнению со стандартным ДВС), что приводит к значительному снижению тепловой нагруз-ки на детали двигателя.
4. При суммировании приведенных факторов складывается положитель-ный баланс, т.е. ресурс двигателя со сверхвысокой степенью сжатия будет больше, чем у стандартного.
Риск возникновения детонаций в двигателе с повышенной (до 25) или сверхвысокой степенью сжатия (51 и выше) по сравнению со стандартным дви-гателем меньше, т.к. в нем скорость нарастания объема камеры сгорания на расширении больше. Так, при одинаковых углах ПКВ прирост объема камеры сгорания от ВМТ поршня до точки Рz в двигателе со степенью сжатия 20 в 2.3 раз больше, чем у стандартного двигателя со степенью сжатия 10.
Трехлетняя (с августа 2002 года) практика эксплуатации двигателей со сверхвысокой степенью сжатия также показала, что воздействие детонаций в них на механизмы двигателя совершенно иное, чем у стандартного двигателя. Однако вопрос этот подлежит дальнейшему исследованию.
Изложенное можно подытожить следующим образом:
1. Первоначальные представления Р.Дизеля о работе ДВС соответствова-ли действительности. Его отказ от этих преставлений на последующие 110 лет дал неправильное направление развитию теории и практики ДВС.
2. Многочисленные опыты и эксперименты, которые до сих пор прово-дились с двигателями с повышенной степенью сжатия не могли иметь положи-тельный результат, поскольку эти работы проводились на основе традиционной теории ДВС с использованием известных практике принципов работы ДВС.
3. Двигатели со сверхвысокой степенью сжатия в 25 и 51 являются двига-телями нового типа с присущими только им особенностями работы и они могут работать только при использовании собственных принципов работы.
4. Для ДВС со степенью сжатия 51 ни вид топлива, ни способ его вос-пламенения не имеют значения. Такой двигатель будет иметь КПД, примерно, 70-73%.




РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В БЕНЗИНОВОМ ДВС СО СВЕРХВЫСО-КОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ
Период задержки воспламенения и очаг пламени
При разряде тока между электродами свечи появляется искра. Явление подразумеваемое под термином «искра» представляет собой видимое глазу све-чение нагретых до высоких температур (до 2000 С) молекул газа.
Нагревшиеся молекулы вступают в реакцию окисления. Реакция окисле-ния молекул углеводорода молекулами кислорода сопровождается выделением большого количества тепла и нагреванием соседних с окисляемыми компонен-тами слоями. Под терминами «горение» и «пламя» подразумевается видимое глазу свечение нагретых до высоких температур компонентов процесса окисле-ния.
Т.е., приведенные явления выражают суть видимого глазом процесса соз-дания очага высокой температуры и распространения этой температуры по ка-мере сгорания.
Часть топливно-воздушной смеси, охваченная устойчивым процессом окисления, является очагом пламени. Время, за которое очаг пламени возни-кает, называется периодом задержки воспламенения.
Распространение пламени по фронту
Чем меньше расстояние между молекулами и меньше разница температур между участком искрового разряда и окружающей смесью, тем лучше условия формирования очага пламени. Чем меньше разница температур между очагом пламени и окружающей смесью и выше давление, тем лучше происходит рас-пространение пламени по фронту. Поэтому, чем выше степень сжатия смеси, тем перечисленные условия лучше.
После формирования очага пламени в камере сгорания двигателя возни-кают две области чрезвычайно контрастных физических состояний. Нагревание газов, примерно от 600* С до 2000* С в очаге пламени приводит к резкому уве-личению их объема. Соответственно очаг и фронт пламени превращаются в область очень высокого давления (в дальнейшем область или зона пламени). Это приводит к возникновению со стороны области пламени волны давления и ударной волны. Скорость ударной волны на порядок выше, чем скорость рас-пространения фронта пламени. Наряду с этим остальная часть камеры сгора-ния, занятая топливно-воздушной смесью остается областью низкого давления и температуры (в дальнейшем область или зона смеси).
Очаг пламени развивается в виде увеличивающегося в размерах огненно-го шара вокруг места искрового разряда. Соприкоснувшись со стенкой камеры сгорания, шар принимает форму полусферы. Затем соприкоснувшись с днищем поршня, полусфера деформируется, приобретает по краям плоскую цилиндри-ческую форму. Из-за этого при дальнейшем увеличении фронта пламени выде-ляемая энергия концентрируется по ее окружности, приобретает направленный в сторону стен цилиндра, кумулятивный характер.
Поскольку это явление сопровождается ростом давления в области смеси, направленная в сторону стенок цилиндра энергия движущейся волны давления и ударных волн, будет нарастать с эффектом сжимаемой пружины и вызовет в области смеси ответную волну сжатия. Волны, отражаясь от стен цилиндра, на-кладываются и усиливаются. На фоне общего повышения давления и темпера-туры смеси на гребнях волн возникают микроучастки со значительно более вы-сокими давлениями и температурами, которые достаточны для детонационного сгорания (в дальнейшем «микроучастки с детонационными давлениями и температурой»). Чтобы эти явления не привели к возникновению детонаций, давление в камере сгорания к концу такта сжатия должно быть довольно низ-ким.
Микроучастки с детонационными давлениями и температурой появляют-ся в области смеси в завершающей стадии такта сжатия и исчезают только с ис-чезновением области смеси. Такой отрезок такта сжатия в дальнейшем будет называться «завершением сжатия», а такта расширения «началом расшире-ния». В координатах рабочего такта линия «начала расширения» и линия «пол-ного распространения пламени по фронту» или «момент завершения распро-странения пламени по фронту» имеют одинаковую длину. Т.е. указанные тер-мины выражают суть одного и того же процесса.
Таким образом, характер происходящих процессов требует совместить, казалось бы, несовместимые вещи. Чтобы улучшить процессы формирования очага пламени и его распространения по фронту, давление и температура смеси должны быть высокими. Чтобы не было детонаций, они должны быть относи-тельно низкими.
После возникновения очага пламени и начала процесса распространения пламени по фронту область смеси подвергается воздействию противоположных факторов: а) Уменьшение в объеме за счет вовлечения в зону пламени (ней-тральный фактор). б) Уменьшение в объеме за счет сжатия волной давления от области пламени (отрицательный). в) Уменьшение в объеме из-за сжатия на такте сжатия (отрицательный). г) Уменьшение в объеме из-за теплоотвода в стенки камеры сгорания (положительный). д) Увеличение в объеме из-за рас-ширения камеры сгорания на такте расширения (положительный).
Если исключить положительные факторы, то окажется, что область пла-мени в период его увеличения на тактах сжатия и расширения содержит в себе одну общую причину, вызывающую детонации. Это- перепад давлений в зоне пламени и в зоне смеси. Перепад давлений вызывает волны давления и сжатия. Эксперименты показывают, что разница давлений и температур у основания и на гребнях волн очень значительна. Причем, интенсивность и эффективность процессов горения зависят исключительно от давления и температуры смеси у основания волн. Давления и температуры гребней волн, с одной стороны, ника-кого положительного влияния на характер происходящих процессов не оказы-вают. С другой стороны, они являются (поскольку нет детонаций) показателем наилучших условий, при которых могли бы происходить процессы горения. С третьей стороны, будучи способны нарушить нормальное прохождение процес-сов, они определяют низкие пороговые значения давления и температуры смеси у основания волн.
Устранение причины, вызывающей волны, позволило бы поднять давле-ние и температуру области смеси до их значений на гребнях волн, что намного улучшило бы условия прохождения процессов горения.
Процесс возникновения самовоспламенения на сжатии выглядит сле-дующим образом:
На такте сжатия происходит не просто уменьшение объема смеси, но и его перемещение от НМТ (нижняя мертвая точка) к ВМТ (верхняя мертвая точ-ка). Из-за этого, наряду с вихревыми потоками вызванными процессом всасы-вания, в смеси возникают волнообразно колеблющиеся относительно друг дру-га слои, которые имеют разные давления и температуры. Т.е. возникают те же волны, только с меньшей амплитудой колебания и без сопровождения ударных волн.
По достижении в цилиндре определенного давления подается искра, формируется очаг пламени, начинается ввод тепла в рабочее тело. В какой сте-пени ввод тепла на сжатии влияет на область смеси видно из расчетов для дви-гателя со степенью сжатия 9,9 при частоте работы 2200 об/мин, при полном на-полнении, при температуре смеси на впускном клапане 65* С.
1. Угол начала ввода тепла 15* до ВМТ. В момент достижения поршнем ВМТ температура в камере сгорания 834*С, давление 33.2 кг/см2.
2. При угле ввода тепла в 0 градусов в момент достижения поршнем ВМТ температура смеси составляла 385* С, давление 19.5 кг/см2.
Т.е. увеличение температуры рабочего тела на 449* С и давления на 13.7 кг/см2 на такте сжатия получено за счет ввода тепла.
Это показывает, что наряду с приведенной выше общей причиной, спо-собной вызвать детонации, в цилиндре двигателя на такте сжатия возникают еще две причины усиливающие этот процесс.
1. Ввод тепла на сжатии означает принудительное увеличение давления и температуры смеси для обеспечения лучших условий ее сгорания. Но вместе с тем это означает, что искусственным путем создаются и условия для возникно-вения детонаций.
2. Ввод тепла на сжатии способствует каталитическому сложению волн давления и сжатия создаваемых областью пламени и волн давления создавае-мых процессом сжатия.
Этот явление выглядит следующим образом: путем ввода тепла на сжа-тии создается область пламени с волной давления. Волна давления от области пламени накладывается на волну создаваемую процессом сжатия. Насколько их взаимодействие либо исключение из процесса влияет на баротермическое со-стояние области смеси видно из примера: При работе с частотой в 2000 об/мин у серийного двигателя со степенью сжатия 9,9 при полном наполнении цилинд-ра оптимальная точка ввода тепла составляет 15* ПКВ (поворота коленчатого вала) до ВМТ. Давление конца сжатия в ВМТ составляет 32 кг/см2. При тех же условиях для моего двигателя со степенью сжатия 25 оптимальная точка ввода тепла составляет 0* ПКВ. Давление конца сжатия в ВМТ, поскольку перечис-ленные выше явления исчезли, составляет 60 кг/см2. При этих параметрах оба двигателя работают без детонаций.
Полностью исключить возникновение волн и микроучастков с детонаци-онными давлениями и температурой в смеси не возможно. Но отодвигая точку начала ввода тепла к ВМТ, можно максимально уменьшить их амплитуду. Это позволяет, как показывает приведенный пример, кратно увеличить степень сжатия и тем самым существенно поднять давление сжатия смеси.
Влияние волн давления и сжатия на расширении.
На такте расширения по сравнению с тактом сжатия, распространяющая-ся от области пламени в область смеси волна давления и сжатия приобретает направленный, кумулятивный характер, она многократно усиливается.
Скорость движения поршня на сжатии и расширении одинакова. Но на расширении перемещение поршня от ВМТ увеличивает объем камеры сгора-ния, т.е. фактор становится положительным. К этому добавляется и действие фактора: уменьшение в объеме из-за теплоотвода в стенки камеры сгорания.
Задача состоит в том, чтобы лишить область пламени возможности исто-чать в область смеси направленную или кумулятивную энергию давления и ударных волн. Для этого необходимо, чтобы увеличение объема области пла-мени и увеличение объема камеры сгорания происходили с одинаковой скоро-стью. При синхронизации этого процесса прирастающий в каждое мгновение объем области пламени будет поглощаться прирастающим на такую же вели-чину объемом камеры сгорания. В таком процессе роста давления не будет во-обще. Область смеси не будет испытывать на себе воздействия волны давления и в ней не будет возникать волна сжатия. Область смеси в таком процессе будет в нейтральном, статическом состоянии ожидания. Распространение пламени по фронту будет представлять собой процесс поглощения области низкой темпе-ратуры областью высокой температуры. При исключении из процесса волн давления и сжатия и ударной волны исходное давление в камере сгорания на начало расширения может быть значительно выше (от 55 кг/см2). В зависимо-сти от условий протекания процесса горения оно может увеличиваться до сверхвысоких значений (до 100 кг/см2).
Время задержки самовоспламенения.
Эксперименты показали, что микроучастки с детонационными давления-ми и температурами возникают в любом бензиновом двигателе независимо от степени сжатия. Но детонационное сгорание происходит только в том случае, если конкретный микроучасток сохранит повышенные температуру и давление в продолжение некоторого отрезка времени.
Т.е., как инициируемому извне процессу создания очага пламени предше-ствует период задержки воспламенения, так и процессу самовоспламенения предшествует период или время задержки самовоспламенения.
Различие между периодом задержки воспламенения и периодом задерж-ки самовоспламенения заключается в том, что формирование очага пламени при искровом разряде происходит при существенно более благоприятных усло-виях и быстрее (температура 2000* С), чем формирование очага детонационно-го сгорания (температура 600-900* С).
Поэтому процесс детонационного горения происходит совершенно по-иному, чем в очаге пламени. Различия условий протекания и последствия про-исшедших реакций окисления столь велики, что участок детонационного сго-рания не может, как очаг пламени, стать источником распространения пламени по фронту. При сверхвысоких давлениях и температурах в камере сгорания он может стать только источником детонационного взрыва всей смеси.
Микровзрыв, по сравнению со скоростью распространения пламени, мгновенный процесс. В этом процессе часть тепла, заключенная в молекулах топлива, утрачивается (образование сажи). Другая часть тепла превращается в температуру, а температура в давление. Скоротечность процесса столь велика, что молекулы смеси, окружающие участок взрыва, получают лишь сотрясение от ударной волны и почти не нагреваются. Поэтому они не вовлекаются в про-цесс горения.
Таким образом при микровзрыве тепло превращается в работу ударной волны, которая воздействуя на стенки камеры сгорания обратно преобразуется в температуру.
Продолжительность времени задержки самовоспламенения.
Детонационное горение, как реакция окисления, может возникнуть толь-ко при условии если будут преодолены нижние пороги требуемых для этого ве-личин температуры и давления. При этом величины температуры и давления имеют между собой прямую зависимость. Чем выше температура, тем ниже может быть давление и наоборот. Для условий работы бензинового ДВС ниж-ним порогом возникновения детонаций являются температура, примерно, 400* С, давление сжатия, примерно 16-18 кг/см2. Ниже этого порога детонации не возникают. При этом пороге время задержки самовоспламенения имеет макси-мальную продолжительность. При дальнейшем повышении давления и темпе-ратуры продолжительность времени задержки самовоспламенения уменьшает-ся. Верхним порогом возникновения детонационного горения являются такие уровни температур и давлений, при которых время задержки самовоспламене-ния имеет продолжительность равную нулю.
Возникновение в сжатой смеси микроучастков с детонационнными дав-лением и температурой вовсе не означает, что там возникнут очаги детонаци-онного сгорания. Для этого необходимо, чтобы состояние готовности к само-произвольному загоранию в конкретном микроучастке имело продолжитель-ность большую, чем время задержки самовоспламенения.
Если завершение сжатия закончится быстрее времени задержки самовос-пламенения, детонационное сгорание в этих микроучастках не произойдет.
Поэтому, если на сжатии обеспечить необходимое соотношение между временем завершения сжатия, временем задержки самовоспламенения, давле-нием и температурой смеси, а на расширении достичь сихронизации процесса увеличения объема области пламени и объема камеры сгорания детонаций не будет ни на сжатии ни на расширении. Влияния двух приведенных выше поло-жительных факторов на состояние смеси, т.е. увеличение области смеси за счет перемещения поршня от ВМТ и уменьшение в объеме из-за теплоотвода в стенки камеры сгорания вполне хватает, чтобы удержать смесь от самовоспла-менения.
При соблюдении перечисленных условий величина степени сжатия дви-гателя (в разумных пределах) практически не имеет значения.
Время задержки самовоспламенения величина переменная. Оно зависит от давления и температуры смеси. Чем они выше тем время задержки само-воспламенения меньше и наоборот.
Итоги:
Из изложенного следует, что для обеспечения работы бензинового ДВС со сверхвысокой степенью сжатия необходимо чтобы:
1. На завершении такта сжатия при положении поршня в ВМТ в цилинд-ре двигателя достигалось бы максимально возможное детонационное давление Р1.
2. Ввод тепла начинался бы в момент завершения такта сжатия.
3. Сжатие завершилось бы раньше времени задержки самовоспламенения.
3. В начале расширения область пламени лишилась бы возможности ис-точать в область смеси энергию давления и ударных волн.
4. Полное распространение пламени по фронту на такте расширения (на-чало расширения), произошло бы при постоянном давлении Р1.

Комментарий ко всему изложенному:
1. Выше дано описание рабочих процессов, происходящих в камере сго-рания двигателя со сверхвысокой степенью сжатия при его работе по внешней скоростной характеристике.
2. При работе в режиме частичных нагрузок и в двигателе со сверхвысо-кой степенью сжатия точка ввода тепла смещается в минусовую зону (до ВМТ на сжатии).
3. Ввод тепла в ВМТ позволяет при относительно небольших значениях температуры поднять давление сжатия рабочего тела Р1 до сверхвысоких зна-чений.
4. Прохождение горения при постоянном сверхвысоком давлении Р1 способствует тому, что температура рабочего тела с началом ввода тепла растет с очень высокой интенсивностью, компенсируя работу расширения. Т.е. из-вестное теории рабочих процессов отрицательное явление падения давления и температуры от перевода горения на линию расширения здесь напрочь отсут-ствует.
5. Сихронизация скорости увеличения объема рабочего тела и его расширения при постоянном давлении Р1 позволяет исключить детонации из процесса.
Комментарий к пункту 4:
Известно, что в двигателе со степенью сжатия 9,9 более поздний ввод теп-ла и перенос процесса тепловыделения на линию расширения приводит к па-дению давления топливно-воздушной смеси, что влечет ухудшение условий горения и снижение КПД.
Если совместить перенос угла тепловыделения на более поздние стадии с простым увеличением степени сжатия, при переходе к фазе активного горения давление смеси резко возрастет. Возникнут детонации, которые очень быстро разрушат двигатель.
Линия расширения (дополнительный комментарий к пункту 4).
Что такое линия расширения и почему все ее боятся? На линии расшире-ния интенсивность увеличения объема камеры сгорания существенно выше роста объема рабочего тела. При осмыслении процессов, происходящих в моем двигателе, почему-то предполагают, что линия расширения в нем имеет те же координаты, что и в традиционном двигателе. Однако, это совершенно не так.
Если взять за основу расчетов бензиновые двигатели со степенями сжа-тия 10 и 25, сравнение происходящих в них процессов на такте расширения в плане изменения объемов дает следующую картину.
Двигатель № 1 с Е=10 (Д1): ход поршня 90 мм, высота камеры сгорания 10 мм, угол начала тепловыделения 15* до ВМТ, величина Рz достигается при 15* ПКВ (поворота коленчатого вала) после ВМТ.
Двигатель № 2 с Е=25 (Д2): ход поршня 90 мм, высота камеры сгорания 3.75 мм, угол начала тепловыделения 0* по углу ПКВ, величина Р1 достигается при 0* ПКВ.
В обоих двигателях продолжительность тепловыделения 50* по углам ПКВ.
В Д1 при нахождении поршня в 15* после ВМТ высота камеры сгорания 11.53 мм.
В Д2 при таком же положении поршня высота камеры сгорания 5,28 мм.
В Д1 при нахождении поршня в 35* после ВМТ высота камеры сгорания 18.14 мм.
В Д2 при таком же положении поршня высота камеры сгорания 11,53 мм.
Т. е., в двигателе со степенью сжатия 25 при положении поршня в 35* ПКВ после ВМТ камера сгорания имеет такой же объем, какой имеет камера сгорания двигателя со степенью сжатия 10 при положении поршня в 15* ПКВ после ВМТ. Только, если во втором двигателе 15* является точкой возникнове-ния и исчезновения Рz, то в первом двигателе точка 35* является точкой завер-шения линии Рz и началом линии расширения.
Из изложенного видно, что линия расширения жестко связана со степе-нью сжатия двигателя. По мере повышения степени сжатия в координатах цик-ла она смещается вправо, в зону больших углов и начинается позже.
Решение перечисленных вопросов приводит к тому, что между извест-ными теории процессами и между процессами, которые происходят в двигателе со сверхвысокой степенью сжатия возникает, большая разница. В частности, из-за ввода тепла на такте сжатия в двигателе со степенью сжатия 9,9, рабо-тающем при полном наполнении с частотой 3200 об/мин в момент завершения сжатия температура смеси составляет, примерно, 900 *С, давление сжатия, примерно 32 атм. В двигателе со степенью сжатия 25, при этих же параметрах соответственно: температура, примерно, 600 *С, а давление сжатия, примерно, 52-54 атм. Эксперименты показывают, что давление в 52-54 атм и температура 600 *С не являются предельными и могут быть увеличены еще не менее, чем в полтора раза.

Влияние и состояние температур:
В ДВС со степенью сжатия 9,9:
На сжатии за 15* до ВМТ сформировался очаг пламени, начался ввод те-пла. В ВМТ давление 32 атм, температура 900* С. В 15* после ВМТ давление 56 атм., температура 2100 С. В 35* ПКВ после ВМТ, когда горение заверши-лось, давление 35 кг/см2, температура 2400* С.
В ДВС со степенью сжатия 25:
В ВМТ давление 60 атм. Температура 600* С. Сформировался очаг пла-мени, начался ввод тепла.
Суммарная тепловая нагруженность рабочего тела в ВМТ обоих двигате-лей примерно одинакова (там выше температура, а здесь давление). Но в пер-вом случае ввод тепла и распространение пламени по фронту начинается при давлении 15,5 кг/см2, а во втором - при 60 кг/см2. В первом случае максималь-ное давление в 56 кг/см2 достигается только в момент завершения распростра-нения пламени, а во втором случае давление неизменно на весь период. Такая разница в давлениях означает, что на одном и том же отрезке области смеси во втором двигателе на начало ввода тепла располагается вчетверо больше моле-кул, чем в первом. Т.е. при одинаковой скорости распространения пламени по фронту во втором двигателе в среднем в один и тот же промежуток времени в процесс горения вовлекается, примерно, в два раза больше смеси. Это означает, что в первом двигателе распространение пламени по фронту происходит в те-чении 30* ПКВ ( 15* до ВМТ и 15* после ВМТ), а во втором двигателе в тече-нии, примерно, 15* после ВМТ. Но скорость горения (если нет детонационного сгорания) тоже является величиной постоянной. Поэтому время горения смеси во втором двигателе по углам ПКВ будет равно времени горения смеси в пер-вом двигателе. Расчетная температура в указанной точке, т.е. в 15* ПКВ после ВМТ составляет, примерно 1100* С, но и объем рабочего тела вдвое меньше. В 35* ПКВ после ВМТ давление 60 кг/см2, температура 2700* С. Объем камеры сгорания меньше в 1,57 раз. Дальше на линии расширения происходит догора-ние остатков еще не окислившихся молекул.

Технические проблемы
Чтобы уменьшить объем камеры сгорания приходится стачивать головку блока цилиндров на 3мм. Заводская толщина ее стенки составлет 9,2 мм. Остается всего 6 мм. Т.е. стенка головки блока цилиндров над поршнем сильно ослабляется. В то же время этот же факт показывает, что в моем двигателе напряжение деталей существенно меньше. В противном случае стенку головки прожгло бы или прода-вило с первых же рабочих оборотов. Уменьшение высоты головки блока цилинд-ров приводит к смещению фаз газораспределения почти на 10 градусов, что отри-цательно влияет на работу двигателя. Есть еще много проблем, связанных непо-средственно с блоком цилиндров, КШМ, поршнями и пр. К примеру, поршня зака-зываю в МАМИ. Они нецентрованные, на 40 грамм тяжелее, чем серийные.
Много проблем связано с системой зажигания. Серийные свечи зажигания рассчитаны на искрообразование при давлениях до 8 атм. Даже самые лучшие им-портные свечи зажигания при проверке на стенде перестают давать искру при дав-лении 12 атм. В моем двигателе со степенью сжатия 25 при работе по внешней скоростной характеристике свеча должна давать искру при 60 атм., т.е. она должна работать в условиях в 5 раз превышающих ее физические возможности. Прихо-дится переделывать свечи, уменьшать зазор до минимально возможных 0,25 мм (вместо 1,1 мм по стандарту), что, естественно, отрицательно сказывается на ре-зультатах работы двигателя. Для надежной работы двигателя нужны свечи, кото-рые были бы рассчитаны на работу хотя бы при 70 атм.
Серийные катушки зажигания рассчитаны на работу с напряжением разряда не выше 12 к/вольт. Лучшие катушки БОШ могут выдать 25 к/вольт, но при такой нагрузке быстро выходят из строя. Нужны катушки с мощностью разряда 75-80 к/вольт. Кстати, и свечи и катушки для своего двигателя я уже запатентовал.
Но самый слабый узел это программа бортового компьютера Январь 5.1, ко-торую я использую. Во-первых, программа сама по себе содержит много недос-татков. Во-вторых, для моего двигателя нужна совершенно другая программа. Ал-горитмы ее работы мной уже разработаны.
Последовательное соединение катушек дает возможность увеличить напря-жение разряда до 50 Квольт. При таком соединении двигатель показывает неве-роятную мощность, а автомобиль становится практически неуправляемым. Но сильный обратный сигнал разряда нарушает работу бортового компьютера. Тот через 30-60 секунд работы начинает выдавать какие попало углы зажигания до 127 градусов.

Результаты работы двигателя
Те двигатели, которые я собираю, на техническом языке называются дейст-вующими макетами. Но тем не менее, с учетом всех этих проблем и при работе на стенде и при испытаниях на автомашинах макеты в режимах средних нагрузок по-казывают примерно двухкратное уменьшение расхода топлива и почти двухкрат-ное повышение мощности. При работе на внешней скоростной характеристике из-за увеличения нагрузок на свечи, катушки, ЭБУ, результаты скромнее (20-25%). Для демонстрации потенциальных возможностей изобретений этого вполне хвата-ет.
Сводить вопрос к имеющимся результатам стендовых испытаний, значить сузить значение вопроса. Суть вопроса в том, что впервые в истории теории и практики двигателестроения построены действующие и в течении длительного периода времени не плохо работающие образцы бензиновых двигателей со степе-нями сжатия до 25.
Влияние увеличения давления сжатия на ресурс двигателя.
Увеличение степени сжатия в моем двигателе осуществляется, в частности, и для увеличения степени расширения нагретых газов. Температура выхлопа (Тb) серийного двигателя ВАЗ-2111, который я использую в своих экспериментах, со-ставляет 1300 С. В моем макете со степенью сжатия 25 температура (Тb) состав-ляет 700 С. Это означает, что в моем макете термическое напряжение деталей су-щественно ниже, соответственно их ресурс значительно больше.

Г.А.Ибадуллаев


ДВС И ЦИКЛ КАРНО
Цикл Карно является общим или универсальным законом для всех тепло-вых двигателей. Он поясняет суть явлений, но не имеет конкретного отношения к работе ДВС.
Сутью цикла Карно является превращение теплоты в механическую рабо-ту. Последовательность рабочих процессов при этом такова: 1. Рабочее тело, имеющее температуру Т2, сжимается в цилиндре двигателя до достижения им величины температуры Т1. 2. В сжатое рабочее тело вводится тепло. Его объем начинает увеличиваться. Увеличиваясь в объеме, рабочее тело перемещает поршень и совершает работу. Чтобы увеличение объема не привело к падению температуры Т1 процесс расширения сопровождается вводом тепла. 3. При дос-тижении поршнем определенного положения ввод тепла прекращается. Даль-нейшее расширение происходит без ввода тепла. В результате этого температу-ра рабочего тела падает от величины Т1 до величины Т2.
Изотермные процессы расширения и сжатия протекают при постоянных температурах Т1 и Т2 и, соответственно, они константы. Адиабатные процес-сы расширения и сжатия протекают без ввода и отвода тепла. Причем, посколь-ку адиабатное расширение совершается в положительной зоне работы, а адиа-батное сжатие в отрицательной зоне работы цикла, они в сумме уравновешива-ют друг друга и влияния на результат работы и термический КПД цикла не ока-зывают (т.е не должны оказывать). Работа цикла есть разница между работой изотермного расширения и изотермного сжатия. Причем критерием оценки яв-ляется количество введенного на расширении и отведенного на сжатии тепла. Цикл Карно имеет максимально возможный термический КПД в заданном ин-тервале температур Т1-Т2 и любой другой цикл в этом же интервале темпера-тур и энтропий приведет к уменьшению площади цикла и, следовательно, к уменьшению теплоты преобразованной в работу.
Таким образом, по циклу Карно способом превращения теплоты в ме-ханическую работу являются сжатие рабочего тела без ввода тепла и его по-следующее расширение с вводом тепла при постоянной температуре Т1. Особым признаком цикла Карно является регулирование количества вводимо-го тепла для обеспечения постоянства температуры Т1 в процессе расшире-ния.
Изобретение дизельного двигателя показало и ученым и практикам того времени, что более сильное сжатие рабочего тела в ДВС приводит к увеличе-нию его КПД. Сейчас это обстоятельство кажется бесспорным, но если обра-титься к историческим фактам и вернуться во времена Р.Дизеля, то увидим, что до момента демонстрации работы дизельного двигателя никто не верил в воз-можность его реального осуществления. Отдельные ученые, допуская возмож-ность работы такого двигателя, на основе законов термодинамики доказывали, что он будет иметь отрицательный КПД. В лучшем случае более низкий КПД, чем бензиновый двигатель того времени. Их расчеты с точки зрения формул и математики были правильными, но тем не менее оказались неправильными. Почему так могло произойти?
По второму закону термодинамики температура (как тепло) и давление (как механическая работа) эквиваленты. Двигатели того времени имели чревы-чайно низкую удельную мощность. Повышение давления увеличивало механи-ческие потери. Исходя из этого получалось, что увеличение давления сжатия при прочих равных условиях повлечет за собой снижение, а то и вовсе отрица-тельный КПД. Поскольку механические потери должны были поглотить мощ-ность.
Хотя и не в том виде, каким он первоначально задумывался, но дизель-ный двигатель состоялся. Оказалось, что фактор давления в цикле превращения тепла в механическую работу имеет такое же важное и самостоятельное значе-ние, как и фактор температуры. В этом цикле как температура не может заме-нить собой давление, так и давление не может заменить температуру, хотя они эквиваленты. То есть, если с точки зрения математики и второго закона термо-динамики, например, 10х10=1х100, то с точки зрения цикла превращения тепла в механическую работу такое равенство не допустимо.
Дальнейшая практика двигателестроения показала: 1. При превышении определенных пределов давления сжатия эффективность обоих видов ДВС па-дает. Снижается КПД, уменьшается ресурс. 2. При сверхкритических величи-нах давления сжатия дизельный ДВС приобретает отрицательный КПД, а бен-зиновый-взрывается.
Рассмотрим, как в современном бензиновом двигателе осуществляется процесс превращения теплоты в механическую работу и почему в нем могут возникать такие отрицательные явления.
На такте сжатия по достижении в цилиндре определенного давления по-дается искра. Происходит формирование очага пламени, затем пламя начинает распространяться по фронту. Повышение температуры и давления топливно-воздушной смеси с момента формирования очага пламени происходит под воз-действием 2-х факторов: сжатия и ввода тепла. Ввод тепла на сжатии является нарушением условия цикла Карно.
На такте расширения процесс ввода тепла становится более интенсивным. В результате этого в процессе горения давление увеличивается от величины Рс до Рz, температура от величины Тс до Тz. Увеличение давления и температуры на расширении также нарушают условия цикла Карно. У Карно температура Т1 постоянна, а давление уменьшается пропорционально объему камеры сгорания.
Если попытаться устранить эти нарушения путем переноса угла тепловы-деления с такта сжатия на такт расширения, произойдет падение температуры и давления топливно-воздушной смеси, ухудшатся условия горения и топливо не успеет сгореть.
Если совместить перенос угла тепловыделения на такт расширения с увеличением степени сжатия, то при переходе к фазе активного горения темпе-ратура и давление смеси резко возрастут. При работе под нагрузкой такой дви-гатель разрушается меньше чем за 1 минуту.
Почему так происходит? После формирования очага пламени в камере сгорания двигателя возникают две области чрезвычайно контрастных физиче-ских состояний. Очаг пламени - это область высокой температуры, давления и источник ударных волн. Остальная часть камеры сгорания это область низкого давления и температуры. Скорость ударных волн кратно выше скорости самого пламени. Область низкого давления и температуры в камере сгорания обычного двигателя с высокой степенью сжатия после возникновения очага пламени пре-терпевает следующие изменения: 1. В нем растет давление за счет воздействия области высокого давления. 2. За счет ударных волн происходит волнообразное сжатие периферийных газов. Наложение этих двух факторов приводит к такому волнообразному и неоднородному росту давления и температуры области низ-кого давления, что там происходит взрыв.
Этого не произойдет, если увеличение объема камеры сгорания будет происходить с большей интенсивностью и будет соответствовать скорости расширения рабочего тела.
При соблюдении этого условия вводимое в рабочее тело тепло в то же мгновение превратится в работу расширения. В противном случае в рабочем теле окажется избыток не превратившегося в работу тепла, который: 1. Под влиянием высоких давления и температуры превратится в работу иного вида (местный взрыв). 2. Под влиянием сверхвысоких давления и температуры мест-ный взрыв станет детонатором объемного взрыва.
В цикле Карно равномерность процессов горения обеспечивается посто-янством температуры Т1, которая создает устойчивую зависимость между объ-емами рабочего тела и камеры сгорания. В ДВС же процессы горения происхо-дят таким образом, что обеспечить в нем постоянство температуры горения не-возможно. Но оказалось, что это обстоятельство является положительным, а не отрицательным фактором.
Главная ошибка Р.Дизеля была в том, что он пытался найти решение ДВС, работающего по циклу Карно. Но такого решения просто не существует. К тому же ДВС по циклу Карно, может иметь высокий индикаторный КПД, низкую удельную мощность и низкий (сравнительно) эффективный КПД. Это проистекает из следующего: 1. В реальном двигателе даже при сверхвысоких степенях сжатия не может быть достигнута достаточно эффективная величина Т1. Из учебников следует, что при давлении сжатия Рс=200 кг/см2 температура рабочего тела Тс составит около 1500 Со. 2. На рабочем такте тепло создает температуру, температура создает давление, давление совершает работу. По-этому, если температура и давление будут низкими, количество совершаемой удельной работы будет маленьким. 3. При движении поршня от точки а до точ-ки в диаграммы цикла Карно при постоянной температуре Т1 давление в ци-линдре уменьшится пропорционально объему камеры сгорания. То есть, если в точке а оно было 100 кг/см2, то в точке в оно составит, примерно, 20 кг/см2. 4. Эффективный КПД двигателя определяется как отношение мощности механи-ческих потерь к индикаторной мощности двигателя. Чем ниже давление в ци-линдре двигателя, тем больше доля механических потерь в объеме совершае-мой работы и тем ниже эффективный КПД. Чтобы получить высокий эффек-тивный КПД, при расширении рабочего тела давление в ДВС должно оставать-ся высоким. Для этого температура должна расти, а не быть постоянной вели-чиной.
Проведенные мной эксперименты показали, что в ДВС в процессе горе-ния можно обеспечить постоянную величину давления. Для этого необходимо, чтобы увеличение объема рабочего тела вследствие нагревания компенсирова-лась бы таким же увеличением объема камеры сгорания. В этом случае как бы велика не была величина давления в камере сгорания, вводимое тепло в то же мгновение превращается в работу расширения и ни каких других побочных яв-лений там происходить не будет. Можно пояснить на таком примере: В бензи-новом двигателе можно создать давление сжатия 100 кг/см2 и начать ввод теп-ла. Если в процессе ввода тепла скорость увеличения объема камеры сгорания будет соответствовать скорости расширения рабочего тела, давление не увели-чится. Процесс пройдет без отклонений, т.е. без взрыва и без детонаций.
Следует учесть еще одно обстоятельство: правило равенства скорости расширения рабочего тела и скорости увеличения объема камеры сгорания распространяется не на весь период тепловыделения, а только на первую ее половину. Эта половина должна иметь 2 признака: 1. Процесс тепловыделения стал устойчивым, 2. Процессом тепловыделения охвачено все рабочее тело.
После того, как вся топливно-воздушная смесь в камере сгорания будет вовлечена в процесс горения давление Р1 увеличится до значения Рz без отри-цательных последствий. При этом, чем выше будет степень сжатия двигателя, тем больше будет величина давления на линии расширения.
В отличие от Карно в моем цикле превращения тепла в механическую ра-боту в ДВС принудительно регулируется прямой эквивалент работы в виде давления Р1 вместо опосредствованного эквивалента в виде температуры Т1.
Цикл превращения тепла в механическую работу в моем двигателе вы-глядит следующим образом:
В ДВС давление рабочего тела путем сжатия доводится до величины Р1. После этого начинается одновременный процесс ввода тепла, увеличения объ-ема рабочего тела и его расширения. На отрезке от начала ввода тепла до на-чала процесса полного тепловыделения скорости процессов увеличения объема рабочего тела и его расширения должны совпадать, давление Р1 должно ос-таваться неизменным. По завершении процесса ввода тепла величина давления в результате дальнейшего расширения уменьшится до Р2.
В таком цикле превращения тепла в механическую работу устанавливает-ся прямая зависимость между степенью сжатия рабочего тела и КПД ДВС. Чем выше степень сжатия рабочего тела в ДВС, тем выше поднимается линия Р1, чем больше степень расширения рабочего тела, тем ниже линия Р2 опускается относительно линии Р1. И соответственно этому тем больше разница между Р1 и Р2 и тем больше количество совершаемой работы. По моему циклу пре-вращения тепла в механическую работу работа ДВС должна строиться сле-дующим образом:
На четвертом цикле рабочее тело сжимается до величины Р1. На пер-вом цикле в рабочее тело вводится тепло. Вследствие нагревания оно увеличи-вается в объеме и с такой же скоростью расширяется. В результате этого величина Р1 остается неизменной. После начала процесса полного тепловыде-ления величина Р1 увеличится до Рz. На третьем цикле расширение происходит без ввода тепла. Давление в цилиндре снижается до величины Р2. После этого происходит удаление отработавших газов и всасывание свежего заряда.
Таким образом, по предлагаемому к рассмотрению циклу способом пре-вращения теплоты в механическую работу является сжатие рабочего тела без ввода тепла и его последующее расширение с вводом тепла при постоянном давлении Р1. Особым признаком цикла является синхронизация скорости уве-личения объема рабочего тела и его расширения с целью обеспечения постоян-ства Р1 в процессе расширения.
Каковы эффективные пределы Р1 и Р2? Нижняя граница величины Р2 теорией установлена. Для эффективной работы индикаторная мощность при указанном давлении должна быть не ниже мощности механических потерь.
Точно вывести эффективную величину Р1 можно экспериментальным пу-тем, определяя оптимальное соотношение между индикаторной мощностью цикла и мощностью механических потерь. По моим расчетам наиболее эффек-тивная степень сжатия для обоих видов двигателей располагается в районе 51-80.



Расчеты
(КПД бензиновых двигателей)
1. По формуле Карно КПД двигателя со степенью сжатия 80 работающего по циклу Карно должен быть следующий:
Номинальное значение Т1 -1200 С.
Номинальное значение Т2 – 400 С.
Индикаторный КПД составит (1-400/1200)х100=66,7%
Механический КПД двигателей БМВ равен 80 %
Эффективный КПД составит 66,7х80/100=53,36%

2. По формуле Карно КПД двигателя со степенью сжатия 80 работающего по моему циклу следующий (результат условный, т.к. в моем двигателе темпера-тура- величина переменная):
Номинальное значение Тz -2700 С.
Номинальное значение Тb – 400 С.
Индикаторный КПД составит (1-400/2700)х100=85,2%
Эффективный КПД составит 85,2х80/100=68,16%

3. При расчете по давлениям КПД двигателя со степенью сжатия 80 работаю-щего по моему циклу должен быть следующий:
Номинальное значение Р1 -120 кг/см2.
Номинальное значение Р2 – 10 кг/см2.
Индикаторный КПД составит (1-10/120)х100=91,7%
Эффективный КПД составит 91,7х80/100=73,36%

Расчет КПД ДВС по разности температур Тz и Тb может носить только условный характер, поскольку в нем невозможно обеспечить постоянство Т1. Методика выведения среднего значения Тср. отсутствует. Расчет КПД моего двигателя по разности давлений точен, поскольку в нем величина Р1 постоянна.

Г.А.Ибадуллаев


ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ
ДВИГАТЕЛЕЙ
г. Махачкала 7 декабря 2006 г.

В период с 27.07.06 по 20.11.06 г. на моторном стенде кафедры «Авто-тракторных двигателей и теплотехники» МАДИ (ГТУ), а затем из-за невозмож-ности получения стабильных результатов из-за плохой работы стенда, с 23.11.06 по 30.11.06 г. на моторном стенде кафедры «Физвоспитания и спорта» МАДИ (ГТУ) были проведены стендовые испытания серийного двигателя ВАЗ-21114 «Калина» и действующего макета двигателя ИГА со сверхвысокой сте-пенью сжатия для получения сравнительных показателей.
Испытания на первом стенде проводились с участием: Дубинин А.И.- за-ведующий боксом моторного стенда, Ибадуллаев Г.А. - изобретатель, Фищук Д.А.- автомеханик.
Испытания на втором стенде проводились с участием: Дмитриев А. Д.-заведующий боксом моторного стенда, Ибадуллаев Г.А. - изобретатель, Фищук Д.А.- автомеханик, Парфенов П.С. - автомеханик

Технические характеристики двигателей:

1. ВАЗ-21114, «Калина», серийный двигатель, объем 1.6 литра, 8 клапанов, степень сжатия 9.9, давление сжатия 14-15 кг/см2. Расход топлива 6 л. на 100 км пути при скорости 90 км/час и 7,2 л. на 100 км/пути при скорости 120 км/час. Бензин Аи-95. Контроллер Январь-5.1 2112-1411020-41, се-рийное ПО J5V26L52.
2. Двигатель Ибадуллаева, диаметр цилиндра-82.4 мм, ход поршня 74.8мм, объем 1.6 литра, 8 клапанов, степень сжатия 21. Давление сжатия при 450 об/мин. 31,5 кг/см2. Бензин Аи-98. Инженерный блок J5 On-line Tuner Январь 5.12112-1411020-41, переделанное ПО J5V07G26.

Техническая документация составленная по ходу НИР:

Протокол испытаний, таблицы с результатами испытаний двигателя ВАЗ-21114, двигателя ЗМЗ-406 и макета двигателя ИГА.

Выводы по результатам испытаний:

Замеры крутящего момента и мощности по внешней скоростной характе-ристике проводились в диапазоне частот вращения от 2200 об/мин до 4200 об/мин с шагом в 500 об/мин. Макет двигателя ИГА показал большую мощ-ность на всех точках замеров от 7,83% до 9,22%.
Снятие нагрузочных характеристик всех трех двигателей для замеров крутящего момента и расхода топлива произведено на частотах 2200 ( 20) и 3200 ( 40) об/мин в нескольких точках при одинаковом расходе воздуха по уг-лу открытия дроссельной.
Макет двигателя ИГА на всех режимах работы показал меньший удель-ный расход топлива от 29,62% до 16,54%.
В протоколах испытаний отмечено, что при работе двигателя ИГА про-грамма управления двигателем давала систематические сбои, что негативно от-разилось на полученных результатах. На режимах средних нагрузок зафиксиро-ваны отдельные случаи увеличения мощности до 98% и уменьшения расхода топлива до 47%.


Декан автомобильного факультета
МФ МАДИ (ГТУ)
кандидат технических наук, доцент М.М. Фатахов



ПРОТОКОЛ
расширенного технического совета Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ)
г. Махачкала 9 февраля 2007г.
Повестка дня:
1.Представить профессорско-преподавательскому составу МФ МАДИ действующий образец бензинового двигателя Дагестанского изобретателя Ибадуллаева Г.А. со сверхвысокой степенью сжатия, установленный на а/м ВАЗ-2110г/нв484ет05 1Ш.
2. Дать оценку изобретению по части ее теоретической состоятельности и экономической привлекательности.
Вел заседание - замдиректора по научной работе МФ МАДИ (ГТУ), д.т.н., профессор, член-корреспондент РААСН, Батдалов М.М.
Присутствовали профессора и преподаватели МФ МАДИ (ГТУ); нач. учебно-го отдела - д.т.н., профессор Баламирзоев А.Г., д.т.н., профессор Фаталиев Н.Г., зав. аспирантурой - к.т.н. Эвленов Р.Г., декан ФАТ - к.т.н. Фатахов М.М., зав. кафедрой ОиБД - доцент Зелимханов Т.Б., к.т.н. Абакаров А.А., Абдулла-ев А.С.,Абдуллаев М.Ш., Гечекбаев Ш.Д., Дадилов А. С, Магомедов В.К., Мусиев М.Г.,Саидов Р.С., Устаров P.M.,
Приглашенные: Зам. министра промышленности, транспорта и связи РД Яна-ков Т.И., зам. начальника управления промышленности и инновационного развития Минпромтранссвязи РД Адуков СМ. . Казиахмедов С.Г.-помощник изобретателя.
Проведенное обследование двигателя показало следующее:
1. Двигатель по внешнему виду соответствует серийному образцу вось-миклапанного, четырехцилиндрового двигателя ВАЗ-2111. Содержит серий-ный блок цилиндров, головку блока цилиндров. Установлены переделанные кустарным способом свечи зажигания, катушка зажигания БОШ и отдельный коммутатор.
2.При замерах давление сжатия по цилиндрам действующего образца двигателя составило 37 кг/см . При замерах тем же компрессиометром давле-ние сжатия серийного двигателя ВАЗ-2111 со степенью сжатия 9,9 составило по цилиндрам 14 кг/см . То есть заявление изобретателя о том, что его двига-тель имеет степень сжатия 24,5, соответствует действительности.
3.Двигатель работает на бензине. Запускается легко. Работает ровно и устойчиво. Каких-либо признаков, отличающих его работу от работы серийно-го двигателя, не выявлено. По заявлению изобретателя с целью обеспече-ния стабильного искрообразования в условиях сверхвысоких давлений, зазор в свечах составляет минимально возможные 0,25 мм.
4.Угол открытия дроссельной заслонки не ограничен. При ходовых испы-таниях установлено, что детонации отсутствуют, динамика разгона авто-машины значительно превышает динамику разгона автомашины с серийным двигателем.
По обсуждаему вопросу выступили: Ибадуллаев Г.А., Казиахмедов С.Г., Зелимханов Т.Б., Эвленов Р.Г., Фатахов М.М., Янаков Т.И., Абдуллаев М.Ш., Магомедов В.К.
Результаты обсуждения подытожил Батдалов М.М.
Заслушав доклад изобретателя Ибадуллаева Г.А. и мнения участников обсуждения, технический совет МФ МАДИ пришел к следующим выводам:
1. Ныне действующая теория ДВС в той части, которая определяет зави-симость работы двигателя от его степени сжатия, содержит следующие поло-жения.
а) Чем выше степень сжатия двигателя, тем его мощность и экономич-ность должны быть больше.
б) В бензиновом двигателе со степенью сжатия 14 и выше (до 23) проис-ходит неконтролируемое ускорение термодинамических процессов, что приводит к детонациям и быстрому разрушению двигателя.
в) В бензиновом двигателе со степенью сжатия выше 23 и давлением сжа-тия выше 35 кг/см давление температура конца сжатия рабочего цикла перехо-дит за сверхкритические величины. Скорость сгорания бензиново-воздушной смеси при этом доходит до 5000 м/с, что должно повлечь за собой объемный взрыв.
Ввиду изложенного мировой практике двигателестроения бензиновые двигатели со степенью сжатия выше 12.5 неизвестны. Все попытки, предприня-тые ведущими мировыми автопроизводителями, создать такой двигатель, имели отрицательный результат.
2) Из доклада Ибадуллаева Г.А. следует:
а) Автором изобретений выявлены и сформулированы новые теоретиче-ские положения, без чего построить действующий макет такого двигателя было бы невозможно. Согласно этим положениям наиболее эффективной сте-пенью сжатия как для бензинового, так и для дизельного двигателей является 51 при давлении сжатия 75-80 кг/см . При указанной степени сжатия КПД дви-гателя при работе по внешней скоростной характеристике дойдет до 75% (про-тив 26% у нынешних серийных), при работе в режиме частичных нагрузок до 66% (против 10-12 % у серийных).
б) Автор изобретений считает, что тенденции развития вопросов ДВС указывают на то, что такой двигатель независимо от него будет создан в Германии в ближайшие 5-10 лет.
в) Автор изобретений считает необходимым организовать дальней-шую научно-исследовательскую работу по созданию и построению экспери-ментальных образцов двигателя в Дагестане. Это позволит закрепить приори-тет открытия за Республикой Дагестан и в дальнейшем окажет ог-ромное влияние на экономический и политический статус России и респуб-лики во всем мире.
г) Для этого он обратился к руководству РД с просьбой оказать содейст-вие в создании федеральной комиссии для оценки изобретений и решения вопроса о необходимости оказания государственной поддержки в проведении дальнейших работ.
*3) Исходя из вышеизложенного технический совет МФ МАДИ полагает:
а) В обследованном двигателе Ибадуллаева Г.А. по известным теории ДВС положениям должны достигаться сверхкритические величины тем-ператур и давлений, которые должны были бы вызвать объемный взрыв с полным разрушением двигателя. Однако двигатель не только не взрывается, но работает вообще без признаков детонаций.
б) Из этого следует, что в ныне существующей теории ДВС име-ются положения, которые не соответствуют законам термодинамики.
в) Работа обследованного двигателя показывает, что открыт но-вый, неизвестный теории способ индикаторной работы бензинового ДВС. После изобретений Р.Дизеля этот факт является и в дальнейшем будет признан самым выдающимся и значимым событием в теории ДВС и практике двигателестроения.
4) Наряду с изложенным технический совет МФ МАДИ счи-тает необходимым отметить и следующее:
а) В сложившейся ситуации любая страна, любой автомобильный кон-церн выделит для приобретения идеи построения нового двигателя любые фи-нансовые ресурсы и создаст Ибадуллаеву Г. А. для работы все необходимые условия. Нет сомнений и в том, что в дальнейшем будут предприниматься по-пытки присвоения и использования идеи путем обхода патентов.
б) Полноценная патентная защита изобретений и открытия Ибадуллаева Г.А. является сложнейшей, многоплановой и огромной по масштабу работой. Она будет иметь важнейшее значение для экономических интересов и безопасности государства на ближайшие десятилетия.
в) У Республики Дагестан появился исторический шанс, исполь-зуя изобретения Ибадуллаева Г.А., решить все свои социально-экономические проблемы, превратиться в процветающую республику.
5) На основе изложенного технический совет Махачкалинского фи-лиала МАДИ обращается к руководству Республики Дагестан с прось-бой оказать необходимое содействие в создании федеральной экспертной комиссии для оценки значимости совершенного открытия и возможно-стей дальнейшего использования изобретений Ибадуллаева Г.А.
Промедление с решением этих вопросов чревато для республики и страны утратой приоритета в новом, открытом Ибадуллаевым Г.А., направлении дви-гателестроения.

Член-корр. РААСН, д.т.н., проф.,
зам. директора МФ МАДИ (ГТУ)
по научной работе М.М.Батдалов

Д.т.н., профессор А.Г.Баламирзоев

Д.т.н., профессор Н.Г.Фаталиев

К.т.н., доцент М.М.Фатахов

К.т.н., доцент Р.Г.Эвленов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В течение почти 120 лет теория ДВС полагала, что степень сжатия бензи-нового двигателя не может быть выше 14. Согласно историческим данным Р.Дизель, являющийся не только создателем дизельного двигателя, но и одним из основоположников теории ДВС, сделал попытку использовать бензин каче-стве топлива для своего двигателя. В результате этого двигатель взорвался с та-кой силой, что рухнула крыша лаборатории.
С точки зрения традиционных представлений бензиновый двигатель со степенью сжатия 25 звучит настолько фантастично и нереально, что, даже видя работу двигателя, не верится, что такое возможно.
Мы все очевидцы того, какими темпами меняется жизнь на земле. Техни-ческий прогресс несет с собой все новые и новые блага. Он делает существова-ние человечества все более комфортным. Но вместе с тем технический прогресс содержит в себе и катастрофические угрозы для жизни людей.
Автомашина есть великое благо и проклятие нашей цивилизации. Пред-ставить себе сейчас жизнь человечества без миллиарда с лишним ежедневно отравляющих среду существования человека механических творений невоз-можно. Самые лучшие бензиновые двигатели в режимах средних нагрузок имеют КПД не выше 12%. Это означает, что в среднем 88% топлива сжигается и выбрасывается в атмосферу безо всякой пользы для каждого конкретного ав-товладельца и с огромным ущербом для среды его обитания. Автомобильный транспорт вырабатывает примерно 70% парниковых газов. Последствия вредо-носного действия газов, образующих парниковый эффект, особенно наглядны в последние 10-15 лет.
В прогнозах будущего между учеными нет расхождений. К 2050 году промышленные запасы нефти на земле будут исчерпаны. Что будет тогда?
По расчетам Ибадуллаева Г.А. двигатели, построенные по его циклу, в режиме средних нагрузок будут иметь КПД до 60%, в режиме полных нагрузок - до 73%. То есть нам предлагается в несколько раз уменьшить потребление нефтепродуктов и выбросы в атмосферу ядовитых и парниковых газов.
Нет никаких сомнений в том, что реализация его открытия будет иметь громадное экономическое и экологическое значение для всего мира.
Думаю, что мы имеем дело сенсационным открытием, которое окажет влияние на жизнь каждого жителя нашей планеты.
Надеюсь, что в самое ближайшее время открытие Ибадуллаева Г.А. будет воплощено в практику.

Д.т.н., профессор Мамедшахов М.Э.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Конструктора и эксплуатационники бензиновых двигателей уже много лет бьются над решением проблемы повышения КПД этих машин. Из-за низкой степени сжатия у серийных двигателей КПД составляет 10-12 %, т.е. большая часть топлива расходуется без пользы от его потребления.
Ибадуллаеву Г.А. конструктивно-технологическими методами в своем изобретении (двигателе для ВАЗ-2111) удалось резко увеличить степень сжатия топлива перед горением и это способствовало повышению его КПД до 66…75 % и резкому снижению удельного расхода топлива.
Результаты рецензируемой работы апробированы на серийной машине ВАЗ и определили целесообразность их промышленного применения.


Заведующий отделом физико-технических
проблем машиноведения,
д.т.н., профессор, академик Международной
академии транспорта М.М. Абачараев






Опубликовано в «Вестнике Дагестанского научного центра Российской Академии наук» №28 за 2007г.


Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович, 02.03.1957 года рождения (с. Варта, Хивского района, ДАССР), образование высшее юридическое, с 1980 по 2006 год работал следователем в органах прокуратуры, старший советник юстиции.
В статье изложены результаты теоретических исследований автора. 20.09.07 года участникам Международной конференции «Двигатель -2007» в МГТУ им. Н.Э. Баумана в г.Москве была продемонстрирована работа бензинового двигателя со степенью сжатия 22, что по представлениям современной теории ДВС считается невозможным. Автор излагает свое видение проблем теории ДВС.
Мифы и реальности современной теории ДВС
В научной литературе по теории ДВС встречаются следующие названия циклов: «Равновесный, круговой и обратимый цикл», «Необратимый термодинамический цикл», «Идеальный термодинамический цикл», «Замкнутый термодинамический цикл», «Разомкнутый термодинамический цикл», «Термодинамический цикл», «Теоретический цикл», «Теоретический расчетный цикл», «Действительный теоретический цикл», «Действительный цикл», «Нормальный цикл», «Рабочий цикл» и пр.
При этом в литературе не дается определений перечисленных циклов, не указано, чем они отличаются друг от друга. Наши дискуссии с учеными-теоретиками показали, что в этом вопросе нет единообразия в понимании того, что есть что. В виду этого в настоящей публикации предпринята попытка классифицировать циклы и даются следующие пояснения:
А). Равновесные, круговые, обратимые, замкнутые циклы (в дальнейшем - замкнутые). Основаны на термодинамических процессах идеального газа (изохорные, изобарные, изотермные, адиабатные, политропные процессы). Цикл Карно, цикл Стирлинга и пр.
Б). Термодинамические круговые, необратимые, разомкнутые циклы. Также основываются на термодинамических процессах идеального газа (в дальнейшем- разомкнутые).
Общими признаками приведенных двух групп циклов являются: а) процессы превращения теплоты в работу в них рассматриваются исключительно с позиций законов термодинамики (основаны на процессах идеального газа, подвод теплоты рабочему телу от горячего источника, отвод теплоты от рабочего тела холодному источнику, передача работы потребителю); б) имеют равный термический КПД, т.е. одинаковую экономичность, поскольку они основываются на термодинамических равновесных процессах идеального газа.
Отличительный признак циклов- разница термодинамических потенциалов, обуславливаемая фактором обновления (разомкнутые циклы) или постоянства (замкнутые циклы) рабочего тела.
Перечисленная группа циклов в дальнейшем в работах автора для краткости будет называться термодинамическими идеальными или сокращенно идеальными (идеальный замкнутый, идеальный разомкнутый).
Идеальные циклы характеризуются только показателем термического КПД.
В). Термодинамические теоретические циклы. Основываются на идеальных циклах. Эта группа циклов характеризуется большим, чем идеальные циклы, количеством принимаемых допущений, относящихся как к классической, так и к технической термодинамике. В них рабочим телом является атмосферный воздух. При протекании воображаемых рабочих процессов в данных циклах изменяется молекулярная структура и теплоемкость газов (с). Для учета результатов этих изменений применяются показатели адиабаты (k) и политроп (n1 и n2). Также происходит увеличение удельной площади отвода теплоты, что учитывается через показатели предварительного расширения (ρ), степени повышения давления () и степени повышения температуры (t) в период подвода теплоты. В дальнейшем будут называться теоретическими циклами.
Термодинамические теоретические циклы характеризуются показателями экономичности (термическим КПД) и количества работы (средним давлением).
Г). Теоретические расчетные и действительные циклы. Теоретические расчетные или теоретические действительные циклы анализируют протекание рабочих процессов с позиций теории и их возможной практической реализации в ДВС. Рассчитывают на основании положений технической термодинамики и теории рабочих процессов предполагаемые характеристики проектируемого двигателя (термический и расчетные индикаторный и эффективный КПД, расчетные индикаторное и эффективное давления). При их рассмотрении используется терминология как термодинамики (подвод теплоты, отвод теплоты, обновление рабочего тела и пр.), так и теории рабочих процессов (тепловыделение, сгорание, выпуск продуктов сгорания, механические потери и пр.).
Действительные (рабочие) циклы фиксируют работу реальных двигателей. Они составляются путем стендовых испытаний двигателя. Исследуют непосредственно рабочие процессы. Характеризуются индикаторными и эффективными показателями.
Взаимосвязь между циклами следующая: Идеальный цикл→ теоретический цикл→ теоретический расчетный и действительный циклы.
Любой расчетный или действительный цикл должен основываться на предшествующем ему термодинамическом теоретическом цикле. Любой термодинамический теоретический цикл должен основываться на предшествующем ему идеальном цикле. Любой действительный цикл, которому не возможно найти обоснования в технической термодинамике (k, λ, ρ, t и n1, n2), а затем и в классической термодинамике через процессы идеального газа является выдумкой.
В 1875 году французский инженер Бо Де Рош опубликовал теоретические принципы работы гипотетического на тот момент двигателя внутреннего сгорания работающего по четырехтактному циклу с подводом теплоты в ВМТ. При этом теоретические основы опубликованного цикла соответствовали признакам идеального цикла с подводом теплоты по процессу с V=const, а практические действия по его реализации соответствовали признакам действительного цикла двигателя с внешним смесеобразованием (бензинового или газового). В 1877 году германский инженер Отто построил газовый двигатель, работающий по четырехтактному циклу. Впоследствии (в 1883 году) появился и бензиновый двигатель, который по принципу работы соответствовал признакам цикла Бо Де Роша. В дальнейшем (в 1893 году) был построен дизельный двигатель, цикл которого отличался от известного теории цикла Бо Де Роша. Теоретические исследования показали, что дизельный двигатель работает на основе других принципов. Подвод теплоты в его теоретическом цикле осуществлялся по процессу Р=const (цикл Дизеля) или по смешанному циклу с подводом теплоты сначала по V=const, а затем по Р=const (цикл Сабатэ-Тринклера). С этого времени в теории появилось понятие теоретического цикла. Одновременно с этим в теории возникла неразрешенная за сто с лишним лет тупиковая ситуация. Практически дизельный двигатель имел в полтора раза лучший эффективный КПД, чем бензиновый. Но теоретический расчет показывал, что термический КПД бензинового двигателя при равных степенях сжатия существенно больше. За истекшие 115 лет и бензиновый и дизельный двигатели стали совершенно другими. В теории же за истекшее время ничего не изменилось. И ныне теоретический расчет показывает, что при равных степенях сжатия термический КПД бензинового двигателя значительно больше, чем у дизельного, хотя практика свидетельствует об обратном.
При построении любого двигателя сначала производится его теоретический расчет. Пример такого расчета для дизельного двигателя с ε=13,5 приводится на стр. 370-398 учебника «Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей». Согласно приведенным данным термический КПД расчетного цикла t =57,82%. Потери теплоты в расчетном и действительном циклах имеют соотношение 0,75. Индикаторный КПД i =43,5%, эффективный КПД е =39,6%. Т.е., как видно из примера, используя положения теории, сначала рассчитываются примерные характеристики теоретического расчетного цикла проектируемого двигателя. Эти характеристики в случае соблюдения поставленных условий при построении двигателя будут получены. Причем показатели теоретического расчета и показатели действительного цикла (индикаторного, эффективного КПД и средних давлений) увязаны между собой определенными зависимостями и могут быть перепроверены как по нисходящей (расчет от теоретического к эффективному), так и по восходящей (расчет от эффективного к теоретическому).
Точно таким же образом автором производились расчеты показателей бензиновых двигателей со степенями сжатия 17, 20, 22, 25. Но при сравнении результатов расчетов и реальных показателей двигателей выходила странная, противоречащая элементарной логике и математике картина.
Если путем увеличения степени сжатия, используя то же самое количество теплоты, мы добились увеличения среднего давления цикла вдвое, то должны получить вдвое большее количество работы и, соответственно, экономичность тоже увеличится вдвое. Но расчеты среднего давления теоретического цикла двигателей автора по формуле: Рt=Рα∙εn1/ε-1[(ρ-1)+λ∙ρ/n2-1(1-1/δn2-1)-1/n1-1(1-1/εn1-1)] показывали, что количество работы совершаемое средним давлением увеличилось, допустим, в полтора раза, а экономичность цикла, рассчитываемая по принятой в теории формуле t= 1- 1/εk-1, всего на одну пятую, хотя элементарная математическая логика говорила, что и экономичность цикла должна вырасти в полтора раза.
Оказалось, что с такой ситуацией сталкивались и пытались ее решить и другие авторы. Так, по данным И.М. Ленина на стенде были установлены (табл. 23-б, стр. 193, т.1) следующие значения индикаторного КПД i действительных циклов бензиновых двигателей с ε=9,1 и 10 в зависимости от числа оборотов:

Таблица 23-б


При этом соотношение потерь теплоты в теоретическом и действительном циклах бензинового двигателя составило 0,83. Соответственно термический КПД t теоретического расчетного цикла двигателя со степенью сжатия ε=10 при i=0,33 должен составить 39,8%.
Но при расчете по приведенной выше формуле (t= 1- 1/εk-1) термический КПД теоретического расчетного цикла бензинового двигателя со степенью сжатия 10 составляет 60%. Если считать этот показатель правильным, то эффективный КПД расчетного двигателя (i=0,83t, е=0,8i) должен быть е 40%, а не 26,4%, которые на стенде показал указанный выше двигатель (на 13,6% меньше).
Т.е. между теоретическим расчетом и показателями действительного цикла двигателя с внешним смесеообразованием при переводе термического КПД в индикаторный возникает «черная дыра», в которую исчезает, примерно 20-30% от показателя термического КПД. И, наоборот, при переходе от индикаторного к термическому КПД вдруг ни откуда и из ничего появляется та же самая «прибавка».
И.М.Ленин предпринял попытку объяснить причину этого явления. По его мнению «В замкнутых теоретических циклах теплоиспользование выше, чем в циклах теоретических, но разомкнутых. Это объясняется тем, что в разомкнутых циклах после сгорания появляются продукты сгорания, содержащие трехатомные газы с теплоемкостью, большей, чем у двухатомных газов, и при повышении температуры теплоемкость возрастает. В результате при тех же количествах подводимого тепла максимальные температуры и давления газов в разомкнутом цикле понижаются, полезная работа уменьшается и теплоиспользование ухудшается.


Термический КПД теоретического разомкнутого цикла представляет собой отношение тепла, превращенного в работу, к затраченному теплу:
t раз=1- Q2 раз/ Q1= 1- q2 раз, где Q1- тепло, которое может выделиться при полном сгорании топлива: Q2 раз-тепло, которое не может быть использовано в теоретическом разомкнутом цикле.
Термический КПД разомкнутого цикла tраз меньше, чем термический КПД замкнутого цикла t, примерно на 25% и также зависит от степени сжатия двигателя». (И.М.Ленин стр. 183, табл.24-стр.184 т.1).
Т.е. в интерпретации И.М.Ленина во всем виноваты трехатомные газы, которые принимают примерно на 25% больше теплоты, чем отдают. Но в таком случае возникает вопрос: Почему те же трехатомные газы не делают этого в дизельном двигателе? Ведь моделирование и математический расчет теоретических циклов дизельного двигателя укладываются в рамки допустимых погрешностей и сомнений ни у кого не вызывают.
Для выявления истинной причины расхождений между расчетными и действительными показателями цикла с подводом теплоты при V=const обратимся к рис. 77 (стр. 160, А.Н.Воинов). Представим, что на нем изображена картина двигателя ВАЗ-2110, в котором в 140 поворота коленчатого вала после ВМТ завершилось распространение фронта пламени и достигнуто значение Рz. Введем данные из опытов Н.В.Иноземцева и В.К.Кошкина, на которые на стр. 125-126 ссылается А.Н.Воинов: n=1500 об/мин, uт=18 м/с, глубина зоны горения δт=25 мм. Диаметр поршня 82 мм. Значит, в диаметре 32 мм в центре камеры сгорания процесс сгорания в основном завершился.

Примем к сведению, что интенсивность тепловыделения подчиняется следующей экспериментально установленной закономерности выгорания смеси с равномерным стехиометрическим составом смеси (А.Н.Воинов, стр. 126):
Таблица 77-а

Аналогичная закономерность установлена и другими исследователями. В частности, Д.Д.Брозе ссылается на исследования процесса сгорания в бомбе Льюиса и фон Эльбе (рис. 20 стр. 27), которыми было установлено, что основная часть заряда вследствие поджатия горючей смеси продуктами сгорания смещается к стенкам и смесь в бомбе сгорает в соответствии с приводимой диаграммой. Как видно из нанесенной автором координатной сетки, примерно, за последние 20% времени от всего времени сгорания, в бомбе сгорает, примерно, 80% от всего количества смеси.



Если произвести расчет согласно рис. 77 схемы мгновенных положений фронта пламени и методике используемой А.Н.Воиновым, то выходит следующая картина:
В момент, когда фронт пламени дошел до стенок цилиндра, в объеме смеси в количестве (8,04 см2 х 0,9544 см) 7,67 см3 (18% смеси) активная фаза горения завершилась и там идет процесс догорания остатков компонентов горючей смеси. В остальной части смеси количеством (44,76 см2 х 0,9544 см) 42,72 см3 (82% смеси), охваченной процессом сгорания, происходят процессы: 1) В пограничном с выгоревшей зоной слое смеси идет процесс, интенсивность которого соответствует концу таблицы. 2) В слоях смеси у стенок цилиндра только начался процесс горения и его интенсивность соответствует началу таблицы, 3) Если учесть, что в результате поджатия выгоревшей зоной, основное количество смеси сместилось к стенкам цилиндра (см. расчет А.Н.Воинова на стр. 167-168, из которого следует, что в пристеночном слое толщиной всего 0.5 мм заключено 18% смеси), то окажется, что на данный момент в продукты сгорания превратилось меньше (примерно 45%) половины горючей смеси. Следовательно, через 11-12о поворота коленчатого вала после точки Рmaх процесс тепловыделения у стенок цилиндра приобретает интенсивность, соответствующую данным конца таблицы Н.В.Иноземцева и В.К.Кошкина и диаграммы Д.Д. Брозе. Поэтому температура растет, несмотря на начавшийся активный процесс расширения.
Несмотря на наличие огромного количества подобных экспериментальных данных, научная литература утверждает: 1. В момент, когда фронт пламени дошел до стенок цилиндра, там в сравнительно небольшом слое в результате поджатия оказывается сосредоточенной не меньше половины горючей смеси. 2. В момент, когда фронт пламени дошел до стенок цилиндра, в цилиндре создается максимальное давление Рmaх. 3. В момент, когда фронт пламени дошел до стенок цилиндра, основная фаза сгорания считается законченной!! Т.е. если верить выводам классиков теории, как только больше половины от всей горючей смеси, сосредоточенной в пристеночном слое, вовлекается во фронт пламени, сгорание считается законченным!!!
Но экспериментальные данные утверждают, что все обстоит совершенно иначе: как только смесь, сосредоточенная в пристеночном слое, вовлекается во фронт пламени, сгорание становится наиболее интенсивным. До этого момента процесс тепловыделения развивается с нарастающей скоростью, путем вовлечения во фронт пламени все большего количества смеси. В указанный момент, за относительно короткий по сравнению с предшествовавшим периодом отрезок времени, во фронт пламени оказывается одновременно вовлеченной, примерно, половина смеси. Поэтому температура растет, несмотря на начавшийся процесс интенсивного расширения и падения давления.
Экспериментами автора с бензиновым двигателем с ε=20,5 на стенде установлены следующие соотношения: n=2000 об/мин, распространение фронта пламени от очага начинается в ВМТ, фронт пламени доходит до стенок примерно в 15-180 ПКВ. За это время сгорает примерно 18-20% горючей смеси, температура увеличивается от 670-7000С в ВМТ до 1100-11500С на момент окончания распространения фронта пламени. Смесь в период распространения фронта пламени не поджимается к стенкам (иначе были бы детонации), сгорание основного количества смеси (примерно 80%) происходит в период от 15-18 до 30-350 ПКВ.
Из этого следует, что в действительном цикле двигателя с внешним смесеобразованием, как и в цикле дизельного двигателя, основное количество теплоты выделяется не в зоне ВМТ, а на расширении.
Т.е. утвердившийся в теории ДВС в 30-е годы прошлого столетия на основе экспериментальных данных с двигателями со степенями сжатия до 4 вывод о том, что процесс выделения основного количества теплоты происходит в зоне ВМТ, в дальнейшем не был пересмотрен. Теория до сих пор утверждает, что «Экономичность нормального цикла со смешанным подводом теплоты возрастает по мере увеличения доли теплоты, подводимой при постоянном объеме, и уменьшения доли теплоты, подводимой при постоянном давлении». («Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей», стр. 20).
Фактически теоретический расчет двигателей с внешним смесеобразованием должен был производиться не по идеальному циклу Бо Де Роша, а по теоретическому циклу со смешанным подводом теплоты Сабатэ-Тринклера.
В то же время в двигателях с внешним смесеобразованием с низкой степенью сжатия до 5 основное количество теплоты выделяется в зоне ВМТ. Это означает, что подвод теплоты в теоретическом цикле таких двигателей осуществляется по изохорному процессу с V=Const. В таком цикле показатель предварительного расширения (изменение объема рабочего тела в период подвода теплоты) ρ=1.
Исследования этой проблемы привели нас к выводу о том, что с изменением степени сжатия, двигатель внутреннего сгорания, как реальная термодинамическая система, изменяет свои принципиальные признаки. Подводить теплоту по условной изохоре при V=const и получать максимальное давление цикла в зоне ВМТ можно только до определенной величины степени сжатия и величины Рz. При дальнейшем увеличении степени сжатия, чтобы не нарушился нормальный процесс сгорания момент достижения давления Рz необходимо смещать от ВМТ. При этом процесс расширения становится политропическим, в котором есть признаки и процесса с V=const и процесса с Р=const. Дальнейшее увеличение степени сжатия приводит к еще большему смещению момента Рz в сторону НМТ и полному преобразованию изохорного процесса в изобарный с Р=const.
В научной литературе даются пояснения по поводу того, что означают показатели k и n (показатели адиабаты и политропы). Дается методика их расчета для газов, имеющих разную молекулярную структуру. Но пояснений по поводу того, что означают показатели предварительного увеличения давления- λ и предварительного увеличения объема- ρ, что они выражают и почему влияют на показатели экономичности и эффективности цикла не дается. Теоретики по данному вопросу дают только те определения (отношения объемов и давлений в период подвода теплоты), которые есть в учебниках.
Из теории известно, что в действительных циклах показатель удельной площади охлаждения зависит от объема, давления и температуры нагретых газов.
Мы считаем, что показатели предварительного увеличения объема и степени повышения давления являются показателями, характеризующими увеличение удельной площади отвода теплоты теоретического цикла (введем для толкования теоретических циклов такое выражение) по сравнению с идеальным циклом. При увеличении показателя ρ из-за увеличения объема (площади) в период подвода теплоты количество теплоты отводимой холодному источнику увеличивается, а КПД соответственно уменьшается. Увеличение показателя λ также означает увеличение удельной площади отвода теплоты в результате увеличения давления (плотности).
Идеальные разомкнутые циклы являются прототипами теоретических циклов, а теоретические циклы являются прототипами действительных циклов. Переход от идеального образца к прототипу всегда означает ухудшение показателей экономичности и эффективности. Чтобы правильно отразить результат перехода от идеального цикла к теоретическому, как показывает формула расчета термического КПД цикла со смешанным подводом теплоты, в основе расчета должны участвовать 2 показателя, характеризующие влияние изменения удельной площади теплоотвода на экономичность и эффективность. Но теория ДВС ограничилась лишь показателями увеличения объема и давления, проигнорировав влияние температуры на увеличение площади отвода теплоты. Например, в теоретическом цикле с подводом теплоты при V=const показатель предварительного расширения будет равен ρ=1. Но это вовсе не означает, что удельная площадь теплоотвода цикла не меняется. Увеличение температуры от величины Тс до величины Тz при V=const означает, что удельная площадь отвода теплоты из-за изменения температуры увеличилась в такой же степени, как это имело бы место при увеличении показателя ρ. Соответственно, при переходе от идеального к теоретическому циклу с V=const в формуле расчета термического КПД должен присутствовать показатель предварительного увеличения температуры Тz/Тс.
Поэтому формула расчета термического КПД теоретического цикла Бо Де Роша с подводом теплоты при V=Const вместо показателя ρ должна содержать показатель t.
В этом случае все становится на свои места, и не надо будет подозревать трехатомные газы в игнорировании законов физики.
Помимо этого, вносится ясность в вопрос об истинной зависимости термического КПД от степени сжатия и динамике его роста при увеличении степени сжатия. Если полагать, что термический КПД цикла с ε=10 равен t60%, а термический КПД цикла с ε=30 равен t71%, то особого смысла в увеличении степени сжатия нет. Но если взять за основу истинный термический КПД цикла с ε=10, который равен t40%, то увеличение степени сжатия до 30 с t71% или выше дело чрезвычайно нужное и выгодное.
Кроме того, ситуация с толкованием теоретических циклов и пониманием результатов действительных циклов лишается двусмысленности, факты становятся понятными. Так, из приведенного выше примера теоретического расчета цикла дизельного двигателя с ε=13,5 из учебника МВТУ им. Н.Э.Баумана следует, что термический КПД t57%. А у теоретического расчетного цикла бензинового двигателя с ε=10 t60%!!!. Хотя разница в е составляет 13,6% в пользу дизельного двигателя. Как видно из таблицы:

(И.М.Ленин, стр. 18, т.1) t57% имеет теоретический цикл бензинового двигателя со степенью сжатия 8!!! Чудо?!
«Чудеса» исчезают и все становится понятным, если использовать реальные (полученные на стенде) показатели ρ и λ бензинового двигателя и произвести расчет по формуле теоретического цикла Сабатэ-Тринклера. Или же используя показатели λ и t произвести расчет по формуле теоретического цикла Бо Де Роша.
Отвод теплоты.
Интересная особенность толкования теорией ДВС разомкнутых теоретических циклов касается вопроса о том, что:
«Цикл протекает с постоянным количеством одного и того же рабочего тела (газа), в результате чего исключаются из рассмотрения как потери рабочего тела вследствие утечек его через неплотности, так и потери энергии, возникающие при поступлении свежего заряда в двигатель и удалении из него выпускных газов. При этом процесс удаления выпускных газов заменяется фиктивным процессом отвода теплоты от рабочего тела холодному источнику». (Д.Н.Вырубов. стр. 7).
Вот классическое определение теоретического цикла с подводом теплоты по V=const: теоретический цикл теплового двигателя с подводом теплоты по изохоре и отводом теплоты по изохоре и с адиабатными процессами сжатия и расширения.
Указанное положение теории ДВС является принципиально ошибочным, ибо удаление выпускных газов никакого отношения к процессу отвода теплоты от рабочего тела холодному источнику не имеет. Это подтверждается следующим:
1. Согласно второму закону термодинамики холодному источнику отводится теплота, которая используется термодинамической системой как «плата» или «компенсация» (И.П. Базаров, стр. 48) за преобразование теплоты в работу. Т.е., отводимая холодному источнику теплота Q2, для превращения ее в работу в данной системе принципиально не может быть использована. В то же время, в ДВС энергия удаляемых газов может быть использована для получения работы. Это делается путем продолжения расширения в газовой турбине, или лопаточной части комбинированного двигателя.
Это означает, что, по меньшей мере, часть энергии, заключенная в удаляемых выпускных газах, не является термодинамической теплотой компенсирующей работу цикла.
2. Чем большее количество работы совершается за цикл, тем большее количество теплоты расходуется на компенсацию. Если в ДВС удаляемые выпускные газы содержат в себе теплоту, отводимую холодному источнику, то по мере увеличения количества работы совершаемой циклом, количество отводимой теплоты должно увеличиваться, а не уменьшаться.
Количество выполняемой циклом работы может быть увеличено за счет увеличения степени сжатия. Но при увеличении степени сжатия температура удаляемых выпускных газов уменьшается, а не растет. Так, в бензиновом ДВС (Та=3500К, k=1,35) со степенью сжатия ε.=5, температура Т2 завершения процесса расширения составила бы Тb=17690К (во всех расчетах данные о количестве располагаемой теплоты Qт, температуре ∆Т, температуры начала сжатия Та автор берет из расчетов И.М. Ленина на стр. 16-17 т.1). В аналогичном двигателе со степенью сжатия ε.=50 температура Тb завершения процесса расширения при тех же значениях Та и k составит Тb=9860К. Из этого следует, что при увеличении количества работы совершаемой системой, количество теплоты компенсации уменьшается, а не растет.
3. В гипотетическом ДВС, работающем по циклу Карно, процесс отвода теплоты Q2 холодному источнику начинается и завершается при температуре Т2 (Т=const). Т.е. к отводу теплоты в количестве Q2 внутренняя энергия рабочего тела при температуре Т2 даже микроскопической своей частью никакого отношения не имеет. В виде теплоты компенсации система отдает только ту энергию, которая сообщается рабочему телу работой изотермического сжатия. Т.е. в гипотетическом двигателе, работающем по круговому замкнутому циклу Карно, теплотой компенсации Q2 является работа изотермического сжатия (за минусом энергии, которая расходуется на увеличение давления).
Термодинамика объясняет данную ситуацию следующим образом:
При изотермических процессах работа совершается не за счет убыли внутренней энергии U (как это имеет место при адиабатических процессах), а за счет свободной энергии F. Связанная энергия TS (в данном случае внутренняя энергия рабочего тела при температуре Т2) никакого отношения ни к совершению работы, ни к отводу теплоты холодному источнику не имеет.
Если можно так выразиться, связанная энергия TS есть «термодинамическая площадка», на которой свободная энергия F превращается в работу и теплоту компенсации.
Но у данного вопроса есть еще одна особенность:
«Значение tк возрастает при расширении пределов температур, причем легко показать, что это возрастание значительнее при уменьшении Т2, чем при увеличении Т1» (Теплотехника, стр 50).
Это означает следующее:
1. Термодинамический потенциал любого рабочего тела используемого в тепловых машинах ограничен, т.е не возможно передать рабочему телу количество теплоты больше чем Q.
2. Чем большее количество связанной энергии TS рабочее тело содержит, тем меньшее количество свободной энергии F (соответственно теплоты Q) ему можно сообщить.
3. Идеальные замкнутые циклы являются не эффективными, ибо высокие значения количества связанной энергии делает их термодинамический потенциал низким.
Удаление из термодинамической системы рабочего тела со связанной энергией TS превращает цикл в разомкнутый. Это позволяет за счет малого количества связанной энергии содержащегося в свежем (обновленном) рабочем теле, значительно увеличить термодинамический потенциал системы, т.е. количество подводимой рабочему телу теплоты и соответственно увеличить количество работы цикла. Причем увеличение термодинамического потенциала идеального цикла никоим образом не отражается на его КПД.
4. Согласно соотношению 1/εk-1 при бесконечно большой степени сжатия ε→∞ температура выпускаемых газов будет равна температуре начала сжатия, т.е. Тb→≈Та. Это означает, что удаляемые из цилиндра газы не содержат в себе даже ничтожно малую часть теплоты, которая уходит на компенсацию холодному источнику.
5. Выражение «отвод теплоты от рабочего тела» заведомо предполагает, что рабочее тело находится в термодинамической системе, совершает работу и при этом отдает часть теплоты холодному источнику. Т.е. в основе действия всех циклов тепловых машин лежит элементарная аксиома: работа совершается- теплота отводится; работа не совершается- теплота не отводится. Когда начинается процесс удаления рабочего тела из системы, процесс совершения работы прекращается. Соответственно прекращается и процесс отвода теплоты холодному источнику, относящемуся к данной термодинамической системе. Поэтому удаление рабочего тела из системы никак не может трактоваться, как фиктивный процесс отвода теплоты. Этот процесс может трактоваться только, как процесс обновления рабочего тела в цикле.
Таким образом, удаление рабочего тела из термодинамической системы теоретически никакого отношения к отводу теплоты холодному источнику не имеет.
Это означает, что содержащаяся в выпускаемых газах теплота не является теплотой компенсации и ее можно превратить в работу.

Формула расчета наивыгодной степени сжатия теоретического расчетного цикла:
Согласно термодинамике в идеальных циклах адиабатические процессы сжатия и расширения уравновешивают друг друга. Т.е. сумма работ (отрицательная работа сжатия + положительная работа расширения) или изоэнтроп в них равна нулю. «… энтропия системы сохраняется постоянной только в обратимом (равновесном) адиабатном процессе. На этом основании обратимый адиабатный процесс называется изоэнтропным». (Теплотехника, стр. 45).
Является бесспорным фактом то, что по мере увеличения степени сжатия механические потери двигателя увеличиваются. Т.е. в действительных циклах процессы сжатия и расширения не являются адиабатическими.
В теории ДВС есть ни чем не обоснованные предположения о том, что допустимые пределы степени сжатия бензиновых двигателей находятся в районе 13-14, а дизельных двигателей- в районе 23-25. Также делается предположение о том, что при превышении некоей величины степени сжатия количество отрицательной работы цикла начнет превышать количество положительной работы. Но формулы, которая позволила бы рассчитать величину наивыгодной степени сжатия, в теории ДВС нет.
Базой для определения наивыгодной степени сжатия предлагается следующая формулировка:
Наивыгодный эффективный КПД будет иметь теоретический расчетный цикл, в котором энергия работы сжатия будет равна половине количества располагаемой теплоты.
В частности: Та=350К, Тс=1600 К, Тz=4100 К, Тz-Та=3750, Тz- Тс=2500=∆Т, Тс-Та=1250, Тb=8960К, Тb-Та=546. При перечисленных условиях: εk-1=4,574, ε=77.
В теоретическом расчетном цикле при степени сжатия ε=77 работа адиабатического сжатия L2=Q2 или QТ=2L2 (∆Т=2х1250) и термический КПД будет иметь максимальную величину t=1-(Тb-Та)/Тz-Та=85,44%. (Принятая в теории формула расчета термического КПД имеет вид: t=1-(Тb-Та)/Тz-Тс).
Согласно второму закону термодинамики КПД термодинамической системы будет равен нулю, если при совершении работы количество отдаваемой на компенсацию теплоты будет равно количеству теплоты подводимой к рабочему телу. К идеальным и теоретическим циклам это положение не применимо, поскольку для них не существует понятия «механических потерь». Но в действительных циклах суммарная мощность механических и других видов тепловых потерь могут уравновесить индикаторную мощность двигателя. В результате этого эффективная работа станет равной нулю.
Соответственно этому при дальнейшем увеличении степени сжатия (выше 77) доля отрицательной работы сжатия будет возрастать, а КПД действительного цикла- уменьшаться. Когда расход теплоты достигнет равенства Q=Q2, т.е. количество теплоты, отдаваемой на компенсацию тепловых и механических потерь, будет равна количеству подводимой теплоты, эффективный КПД термодинамической системы станет равным 0.
В действительных циклах величина наивыгодной степени сжатия будет располагаться в районе ε≈50.
На стр. 86-87 «Теплотехники» приводится расчет, из которого следует, что термический КПД цикла Стирлинга равен термическому КПД цикла Карно.
На стр. 251-252 «Термодинамики» И.П.Базарова приводится аналогичный расчет, из которого следует вывод о том, что термический КПД цикла Стирлинга меньше, чем термический КПД цикла Карно.
Но из этого вывода И.П. Базарова следует другой вывод. О том, что в цикле Стирлинга термодинамические процессы идеального газа не являются равновесными. Т.е. из вывода о неравенстве КПД приведенных циклов следует, что в одном идеальном цикле процессы идеального газа могут быть лучшими, а в другом идеальном цикле- худшими. В одном идеальном цикле эти процессы (адиабатные и изотермные) могут обеспечить больший КПД (цикл Карно), а в другом идеальном цикле (изохорные и изотермные)- меньший КПД (цикл Стирлинга). 3.
К термодинамическим процессам идеального газа применяется одно допущение- они равновесны. Согласно «Теплотехнике» (стр. 25-26), равновесность- это отсутствие разности между одноименными интенсивными величинами параметров состояния (потенциалов). Равновесность процессов означает, что при условии Q=const, соотношение между количеством теплоты Q1, превращаемой в работу, и количеством теплоты Q2, отводимой холодному источнику, будет одинаковым независимо от вида процесса.
Ко всем идеальным циклам применяются одни и те же допущения: 1) рабочее тело- идеальный газ. 2) Процесс преобразования теплоты в работу для всех циклов (идеальных) ограничен одними и теми же условиями: рабочему телу подводится теплота, рабочее тело изменяет свое состояние. Часть теплоты превращается в работу, вторая часть передается холодному источнику. Других допущений нет.
Если это так, то как термический КПД одного идеального цикла может быть меньше или больше чем у другого идеального цикла? Или к идеальному циклу с «худшим» КПД применяются какие-то дополнительные допущения, которые делают процессы идеального газа неравновесными?
Поэтому не важно из каких процессов состоит цикл. Важен принимаемый нами постулат термодинамики -все процессы идеального газа равновесны. Этот постулат делает вывод о равенстве термического КПД идеальных циклов аксиомой, которая не нуждается в доказательствах.
Существует формулировка: в заданном интервале температур термический КПД цикла Карно является наивысшим. Но интервал температур в цикле Карно является лишь результатом работы сжатия. Т=const является условием, при котором совершаются работы изотермического сжатия и расширения. Точно так же Р=const, V=const и С=const являются условиями, которыми может быть обставлен процесс преобразования теплоты в работу. Если условия являются равновесными, то при одинаковом количестве работы сжатия результат процесса будет одинаковым. Основным фактором является работа сжатия, которая создает интервал температур, или давлений, или объемов. Поэтому, если количество работы сжатия сравниваемых идеальных циклов равно, и они основаны на термодинамических равновесных процессах идеального газа, термический КПД цикла Стирлинга или другого идеального цикла не может быть больше или меньше, чем у цикла Карно.
Во всех идеальных циклах по преобразованию теплоты в работу путем сжатия и расширения рабочего тела, работа сжатия является общей характеристической функцией, определяющей термический КПД цикла.
Степень сжатия является характеристическим параметром, определяющим КПД тепловых машин.
Термический КПД идеального цикла не зависит от вида термодинамического процесса идеального газа.
В дискуссиях с нами некоторые теоретики объявили перечисленные положения бессмысленными. По их утверждениям в массовом двигателестроении последних лет наметилась тенденция ухода от высоких степеней сжатия. Так, наиболее оптимальными степенями сжатия для дизелей считаются величины ε=13,5-17. По их мнению, такие величины степеней сжатия при нормальных скоростях нарастания давления в цилиндре позволяют при относительно неплохих величинах эффективного КПД, обеспечить стабильную работу и большой ресурс двигателей.
Приведенные положения имеют не столько теоретическое, сколько практическое значение:
1. Приписывание одному из термодинамических процессов газа (V=const, см. приведенную выше цитату Д.Н.Вырубова) или одному из циклов (цикл Карно) каких-то особых, выходящих за рамки законов термодинамики свойств, завела практику двигателестроения в тупик.
2. На данный момент у нас имеется 4 обкатанных бензиновых двигателя со степенями сжатия от 17 до 22. Пробег одного из них составляет 45 тыс. км. Второй был обкатан на 5 тыс. км и после этого отработал на стенде, примерно, 200 часов. Пробег двух остальных составляет по 10 тыс. км. Наши исследования и эксперименты показывают, что причины возникновения детонации в бензиновых двигателях и высоких скоростей нарастания давления в дизельных двигателях имеют один корень: это недостаточная величина степени сжатия (или работы сжатия), из-за которой основную фазу выделения теплоты приходится обеспечивать в зоне малого изменения объема рабочего тела. Эксперименты с бензиновыми двигателями с высокими степенями сжатия показывают, что выявленные возможности регулирования скорости увеличения давления, путем увеличения степени сжатия и смещения основного периода тепловыделения на линию расширения могут быть использованы и при организации процесса сгорания в дизельных двигателях, что позволит устранить перечисленные недостатки. Что при этом важно, увеличение степени сжатия дизельных двигателей до сверхвысоких величин (до 51), приведет к уменьшению максимальных давлений и температур цикла и соответственно к уменьшению массогабаритных показателей и увеличению ресурса таких двигателей по сравнению с двигателями с обычными степенями сжатия.

Фактор давления:
Что происходит в действительных циклах бензинового и дизельного ДВС с обычными степенями сжатия?
1. Бензиновый двигатель со степенью сжатия ε<5. Согласно учебным данным (см. рис. 80, Сороко-Новицкий, стр.142 т.1) в таком двигателе (ε=3,2) максимальное давление цикла величиной Рz=19 кг/см2 может быть достигнуто за 100 до ВМТ. Фаза активного тепловыделения приходится на период малого изменения состояния рабочего тела. Если фазу активного тепловыделения сместить по углам ПКВ дальше от ВМТ, плотность компонентов (давление) уменьшится, интенсивность тепловыделения снизится. Это приведет к нарушению нормального процесса сгорания.
2. Бензиновый двигатель со степенью сжатия ε=10. В таком двигателе максимальное давление цикла Рz уже не может быть достигнуто не только до ВМТ, но и в ВМТ. Если фазу активного тепловыделения сместить в ВМТ, то максимальное давление цикла составит Рz=96 кг/см2 (см. расчет И.М. Ленина на стр. 16-17 т.1),что вызовет нарушение нормального протекания процесса.
3. Дизельный двигатель со степенью сжатия ε>17: Несмотря на то, что в дизельном двигателе с α>1,3 количество располагаемой теплоты существенно меньше, из-за высокой скорости нарастания давления, обеспечить в нем процесс с V=const становится невозможным. Из-за высокой степени сжатия давление на начало расширения обеспечивает такую плотность компонентов, что становится необходимым вводить часть теплоты на линии расширения при Р=const.
Для наглядности сказанного рассмотрим таблицу зависимости максимального давления Рz от степени сжатия при подводе теплоты по процессу с V=const:
Степень сжатия: 5 10 25 40 51
В конце сжатия:
Давление, кг/см2 9,9 25 91 175 246
Температура, К 665 880 1268 1531 1687

Макс.давление, кг/см2 45,3 96 349 672 944
Макс. температура, К 3165 3380 3768 4031 4186

Как, видно из таблицы, если ввести всю теплоту по процессу V=const в двигателе со степенью сжатия 25, 40 и 51 максимальное давление Рz составит соответственно 349, 672 и 944 кг/см2. Т.е. абсолютно не приемлемые для ДВС величины.
Но в то же время многолетними экспериментами автора установлено, что бензиновый двигатель со степенью сжатия до 25 может работать без нарушения нормального процесса сгорания. При этом максимальное давление цикла в нем доходит до 80 кг/см2. Чем это можно объяснить?
Тем, что в теоретических циклах ДВС по мере увеличения степени сжатия термодинамические процессы газов переходят от одного вида к другому и завершаются изотермическим процессом подвода теплоты.
При этом: 1. В теоретических циклах тихоходных (малооборотных) двигателей со сверхнизкой (до 5) степенью сжатия подвод теплоты к рабочему телу осуществляется по изохорному процессу с V=const. 2. Дальнейшее увеличение степени сжатия (до низких 10-12) влечет за собой необходимость смещения периода активного сгорания дальше от ВМТ. В теоретических расчетных циклах с такими степенями сжатия период подвода основного количества теплоты является политропическим с преобладанием процесса Р=const. 3. Дальнейшее увеличение степени сжатия до средних величин (17-23) приводит к тому, что процесс подвода теплоты приобретает полные признаки изобарного. 4. Увеличение степени сжатия до высоких (до 30) величин превращает процесс в политропический с признаками изобарного и изотермного. 5. При дальнейшем увеличении степени сжатия до сверхвысоких величин (ε>30) происходит замена изобарного процесса подвода теплоты с Р=const на изотермный процесс с Т=const.
Это позволяет дать следующую формулировку Закона «Перехода циклов»: при работе двигателей с высокой (до 30) и сверхвысокой (до 51) степенями сжатия в зависимости от нагрузки и оборотов будет происходить переход действительных циклов из одного в другой.
Сказанному в настоящей статье можно подвести следующие итоги:
1. Наши идеи о возможности увеличения степени сжатия двигателей внутреннего сгорания до сверхвысоких величин на данном этапе, как выразился один из уважаемых профессоров, приводят теоретиков и конструкторов- практиков в ужас. В основе такого подхода и неадекватного восприятия фактов лежит не фантастичность идей, а консерватизм мышления. Идея после ее реализации в жизнь не может считаться фантастичной. История развития науки, в том числе и теории ДВС, фактически есть история борьбы и преодоления таких «ужасов». Тем, кто сомневается, рекомендуем почитать историю жизни Р.Дизеля. Его идеи вызывали у известных теоретиков и практиков того времени не меньший «ужас».
2. В последние десятилетия стало совершенно очевидным, что потенциал прочности окружающей нас среды не является бесконечным. Запасы энергоресурсов ограничены. Бездумное их добывание и неэффективное использование, отравление окружающей среды парниковыми и токсичными газами ведет человечество к энергетической и экологической катастрофам. Это коснется всех: не только тех, кто добывает и потребляет нефтепродукты, но и тех, кто ходит пешком и считает, что они не участвуют в отравлении окружающей среды. Уменьшению потребления нефтепродуктов через их более эффективное использование в ближайшие 50 лет нет альтернативы.
3. В современных быстроходных дизельных двигателях максимальные давления цикла составляют 220-260 кг/см2. Увеличение степени сжатия до сверхвысоких величин позволит снизить максимальные величины давлений (до 200-210 кг/см2) и температур (до 1300-16000К, вместо 2000-22000К). Т.е. для серийного производства таких двигателей не нужны ни особые материалы, ни особые технологии. Современная промышленность располагает всеми необходимыми для этого условиями.
4. Основой строительства современных бензиновых и дизельных двигателей является изжившая себя догма теории ДВС о том, что для обеспечения максимальной экономичности и эффективности необходимо обеспечить протекание основной фазы тепловыделения в зоне ВМТ. Это приводит к тому, что пределы повышения степени сжатия в бензиновых двигателях ограничивается детонацией, а в дизельных- фактором динамичности. В то же время в последнее десятилетие в практике двигателестроения наметилась тенденция к отказу от указанной догмы. Применение в двигателях непосредственного и многостадийного впрыска показывает, что основная фаза тепловыделения должна происходить на расширении.
5. В основе процессов протекания давлений и температур двигателей с высокими и сверхвысокими степенями сжатия лежат Законы «Перехода циклов» и «Синхронизации процессов». Закон «Синхронизации процессов» складывается из: 1. Процесса регулирования количества горючей смеси в цилиндре (путем дросселирования) в зависимости от частоты вращения, т.е. закона подачи горючей смеси (или топлива при впрыске). 2. Увязанного с этим процесса регулирования частоты вращения для регулирования скорости движения поршня и скорости изменения объема надпоршневой полости. 3. Обеспечения реального изобарного процесса (не тот воображаемый изобарный процесс в цикле со смешанным подводом теплоты) в начале расширения, при котором давление Р1 будет изменяться в очень незначительном диапазоне величин. У каждого количества горючей смеси- своя скорость нарастания давления. И каждому количеству горючей смеси- свою скорость увеличения объема надпоршневой полости.
6. Действующие макеты (переделанные в кустарных условиях восьмиклапанные двигатели ВАЗ-2111) бензиновых двигателей со степенями сжатия до 25 являются реальностью и готовы к демонстрации.

Литература:
1. «Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей». Москва. 1971 г. Издательство «Машиностроение». (МВТУ имени Н.Э.Баумана).
2. «Теплотехника». Москва, 2004 г. Издательство МГТУ имени Н.Э.Баумана.
3. А.Н.Воинов. «Сгорание в быстроходных поршневых двигателях». Москва, 1977 г. Издательство «Машиностроение».
4. И.М. Ленин. «Автомобильные и тракторные двигатели». Часть 1 и 2. Москва 1976 г. Издательство «Высшая школа».
5. «Двигатели внутреннего сгорания», том 1, «Теория рабочих процессов». Москва 2005 г. Издательство «Высшая школа». МАДИ (ГТУ).
6. Проф. Д.Д. Брозе. «Сгорание в поршневых двигателях». Москва 1969 г. Издательство «Машиностроение».
7. В.И.Сороко-Новицкий, доц. В.А.Петров. «Двигатели внутреннего сгорания», том 1, «Теория легких двигателей». Москва 1938 г. Издательство «ОНТИ-НКТП-СССР».
8. «Сборник научных трудов по материалам Международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э.Баумана». Москва. 2007 г. Издательство МГТУ имени Н.Э.Баумана.
9. И.П. Базаров. «Термодинамика», Москва. 1961 г. Государственное издательство физико-математической литературы.
10. К.В.Рыжков. «Сто великих изобретений». Москва 2001 г.. Издательство «Вече».

Ибадуллаев Г.А.


Вложения:


_________________
На 23 июня вручили путёвку "Тур по России" ALL INCLUSIVE!!)))
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср янв 20, 2010 22:38 
Аватара пользователя
прапор
Откуда: Йошкар-Ола
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Чёрная Нольвторая
Алексашка может всехАлексашка может всехАлексашка может всех
Знаем знаем этого Биль Биль Оглы.
Всё это херня, не тратьте время на чтение.


Хотя, чайникам почитать полезно. Быстрее поймёте теорию ДВС.

_________________
2006 год, 02 кузов, 406 двиг, 10 салон, 105 подвеска


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср янв 20, 2010 22:49 
Аватара пользователя
Сержант
Откуда: Марий Эл, YO siti
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Авто: ГАЗ 3102 1995 года рождения
Яйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в Техасе
Ты земляк факты давай что не так))) а то так неверить можно что земля круглая))

ты сам с какого района? в политехе не учился???

_________________
На 23 июня вручили путёвку "Тур по России" ALL INCLUSIVE!!)))


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср янв 20, 2010 23:10 
Аватара пользователя
прапор
Откуда: Йошкар-Ола
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Чёрная Нольвторая
Алексашка может всехАлексашка может всехАлексашка может всех
Этот текст я не читал, но по содержанию вроде он.

1. В результатах испытаний на оборотах 2200 и 3200.
На таких оборотах вполне возможно, что оно будет работать без детонаций, и то если на газ не нажимать.
Причём техника сильно глючила, разброс параметров жуткий. Но в любом технаре учат отбрасывать крайние результаты.
2. Расход топлива вещь очень субъективная. Зимой расход моей Волги 9-10 литров, летом почти 15 :cc:
А вот с удельным расходом не поспоришь. В таких вещах нужно исключат человеческий фактор.
3. Риторический вопрос: Почему все замеры проведены в дагестанском МАДИ? Почему в московский ни как не хотят ехать? :cd:

Считаю всё это банальным разводом на бабло посредством словоблудия. :cd:

P.S. Орлик, я с вокзала. В политехе учился, учусь и, надеюсь, буду учиться :bm:

_________________
2006 год, 02 кузов, 406 двиг, 10 салон, 105 подвеска


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср янв 20, 2010 23:37 
Аватара пользователя
майор
Откуда: Москва, Тушино +7(495)7691105
Финансовая поддержка сайта (1) Заслуги перед сайтом. (1)
Благодарил (а): 6 раз.
Поблагодарили: 9 раз.
Авто: ГАЗ 3102 ЗМЗ 4062 в стоке
Яйца пользователя CROCRIDER самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя CROCRIDER самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя CROCRIDER самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя CROCRIDER самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя CROCRIDER самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя CROCRIDER самые крутые в Техасссссе
Вот и встретились земляки! :bi:

_________________
ИзображениеКрокодил, крокожу и буду крокодить!!!Изображение

БортжурналИзображение


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср янв 20, 2010 23:42 
Аватара пользователя
прапор
Откуда: Йошкар-Ола
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Чёрная Нольвторая
Алексашка может всехАлексашка может всехАлексашка может всех
Если кого тема зацепила, читайте сюда http://www.allent.ru/forum/showthread.p ... genumber=1
Там собрались хорошие специалисты-практики, правда разобрались с кем имеют дело только на 25 странице :ap:

_________________
2006 год, 02 кузов, 406 двиг, 10 салон, 105 подвеска


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт янв 21, 2010 10:08 
Аватара пользователя
Сержант
Откуда: Марий Эл, YO siti
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Авто: ГАЗ 3102 1995 года рождения
Яйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в Техасе
Про то, почему не в москве ему тупо не дали выступить потому, что он разрушил фундаментальные знания!! учёные не хотят признавать. А про то, что не работает... работает!!! на фотке замеры с реальной машины, шпарит как ракета про износ не знаю))
а там поссылке они похоже тупо гадают что к чему))

P.S. Привет с тарханова 29 января заканчиваю политех :bp: спец. СТМ

_________________
На 23 июня вручили путёвку "Тур по России" ALL INCLUSIVE!!)))


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт янв 21, 2010 10:28 
Аватара пользователя
подпол
Откуда: Новосибирск
Финансовая поддержка сайта (1) форкамовод (1) Технический эксперт (1)
Благодарил (а): 13 раз.
Поблагодарили: 4 раз.
Авто: УАЗ Патриот
Нет ничего круче яиц FrolНет ничего круче яиц FrolНет ничего круче яиц FrolНет ничего круче яиц FrolНет ничего круче яиц Frol
Да, тож читал на "дисциляторе истины" на форуме. Даж вроде автор сам туда приходил и в не очень хорошей манере доказывал свою правоту (даже холивары настройщиков программного управления двигателя-джентельменский треп по сравнению с тем). Чем закончилось-не помню, читать было неприятно, быть может если Алексашка найдет время- кратко изложит конец этой истории.
Но умы будоражит чьи-то,часто на автофорумах всплывает эта тема. По моему не имеет сколь нибудь значимого выраженного экономического и мощностного эффекта.
Если кто вздумает цитировать весь пост Орлик`а-покараю. Лично осилить не могу, экскурсы в термодинамику-сложны для обывателя.
Дальнейшие обвинения "А ты прочитай сначала потом говори"-приравнены к флуду, также как и "много букаф-значит бред" и будут наказаны.
Уважайте друг друга.

_________________
Злой
17 литров на сотню! Сердце стучит!
Мелеуз-Салават-Уфа-Москва-Новосибирск
433.100 MHz (2ch LPD) Основной
433.425 MHz (15ch LPD) Резервный


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт янв 21, 2010 14:59 
Аватара пользователя
прапор
Откуда: Йошкар-Ола
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Чёрная Нольвторая
Алексашка может всехАлексашка может всехАлексашка может всех
Вооо, нашёл!!!! Вся соль на 27 и 28 странице http://www.allent.ru/forum/showthread.p ... enumber=27
Участник genmih смешал их с говном. Да так капитально, что умолкли на неделю :ag: Но потом открыли другую тему, найти не могу, видать грохнули. Помню, завсегдатаи начали сразу стебаться над ними.
Сам поциент прячется под никами Мотор, Ахмед, Пиво и т.д.

Оф. сайт Ибадулаева http://www.ibadullaev.ru/. Почитайте гостевую книгу, форум.
На любую критику он отвечает, мне нужны хорошие свечи, ВВ-провода, и прочие материалы. Его сторонники или он сам добавляют, что он частное лицо, нельзя с него требовать как с завода. И чтобы всё довести до конца нужны инвестиции в 150млн. евро :dp: 150 миллионов на доводку двигателя!!!! :bj:
К сведению, постройка сборочного предприятия Фольксваген в чистом поле обошлось в те же 150 млн.

Кризис, кризис. Учитесь бабло рубить :cj:

Кто то из хитрожопых сказал "Хочешь заработать денег - придумай свою религию". Хабард, вроде, фиг знает.

_________________
2006 год, 02 кузов, 406 двиг, 10 салон, 105 подвеска


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт янв 21, 2010 15:47 
Аватара пользователя
Сержант
Откуда: Марий Эл, YO siti
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Авто: ГАЗ 3102 1995 года рождения
Яйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в Техасе
Просто в политехе очень много преподов поклоняются этой идее. Они и дали инфу, а я за что купил за то продал)) Выложить тем более сами попросили... Доказывать не собираюсь пока сам не попробую :dh:

Добавлено спустя 22 минуты 57 секунд:
доводы Гремлина поддерживаю))) но попробовать хочу))

_________________
На 23 июня вручили путёвку "Тур по России" ALL INCLUSIVE!!)))


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт янв 21, 2010 23:17 
Аватара пользователя
прапор
Откуда: Йошкар-Ола
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: Чёрная Нольвторая
Алексашка может всехАлексашка может всехАлексашка может всех
А преподы не пробовали эту теорию воплотить? Только тексты раздают?

_________________
2006 год, 02 кузов, 406 двиг, 10 салон, 105 подвеска


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пт янв 22, 2010 08:38 
Аватара пользователя
Сержант
Откуда: Марий Эл, YO siti
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Авто: ГАЗ 3102 1995 года рождения
Яйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в ТехасеЯйца пользователя Орлик очень крутые, как в Техасе
Пока вроде не пробовали но в подвале 2-го корпуса стоит от двенашки мотор его на спирт помоему перевели точно не знаю врать не буду...

_________________
На 23 июня вручили путёвку "Тур по России" ALL INCLUSIVE!!)))


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пт янв 22, 2010 10:47 
Аватара пользователя
Сержант
Откуда: Пермь
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: ГАЗ 3102 2002 г. 406 Снежно-белая
Pan_Germesovich крут
На спирту не айс... эт как так можно машину спиртом кормить!? а себе?! :ag:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пт янв 22, 2010 16:18 
Аватара пользователя
генерал полковник
Откуда: Балашиха
Финансовая поддержка сайта (1) Заслуги перед сайтом. (1)
Благодарил (а): 66 раз.
Поблагодарили: 21 раз.
Авто: 3102 ЗМЗ402 97гв, 31022 ЗМЗ406 2005гв
Яйца пользователя ADR самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя ADR самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя ADR самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя ADR самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя ADR самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя ADR самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя ADR самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя ADR самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя ADR самые крутые в Техасссссе
СПирт??? В Бак??? Да я тебя!!!! :am:

На мерсо форуме ищё чутьли не полгода назад читал эту лабуду. Тоже не поверил никто.

Кстати, не так то просто скажу вам в дагестане купить хорошие свечи, ВВ провода и т.п.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс апр 04, 2010 17:24 
Сержант

Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: ГАЗ 3102
Slava_KPSS крут
Баян причем 3 годовалый. В серии никак. Индивидуально, можно поколдовать). Хорошо что не трехтактный)))))


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 15 ] 


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Проверка тиц pr
Яндекс.Метрика



Сборка, настройка, поддержка - Quant
Основано на базе PHPBB