Клуб любителей автомобиля

ГАЗ -3102
Часовой пояс: UTC + 3 часа Текущее время: Вт дек 06, 2016 09:04




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 7 ] 
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: Вт июн 24, 2014 09:48 
Аватара пользователя
подпол
Откуда: Украина Бердянск
Технический эксперт (1)
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 65 раз.
Авто: ГАЗ 31105 2007
Яйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в Техасссссе
Что понадобится безспорно:

- торцевая головка на 30;
- большой газовый ключ (держать фланец при затяжке);
- динамометрический ключ (можно самый простой);
- штангенциркуль;
- микрометр часового типа;
- большое зубило (сбивать подшипники);
- труба для запрессовки заднего подшипника ведущей оси (оправка);
- большая и средняя кувалды (нужны для полуосей и работе с подшипниками).
- регулировочные кольца от 4.05 до 5,43 c шагом 0.03 (47 номиналов :))
- регулировочные прокладки от 1,33 до 1,73 в хаотическом порядке (22 группы).
- труба диаметром 90 с гладкой поверхностью (возможно).
- стикерный лист, литол, мощная шлицевая отвертка, пара прокладок фланца полуоси, сальники по вкусу.

Фактически переборка моста есть: замена подшипников, замена главной пары, замена дифференциала и их регулировка. Либо все вместе.

Мне пришлось делать вот это самое «всё вместе».

Разборка.

Разбираем мост. Тут засада – заводская пломба крышки картера. Кто-то умник (поймать бы его) поставил самосрывной болт. Час ушел на изготовление на нем шлицов под ключ на 6.

Мост с машины снимать не надо, можно на домкратах. Естественно, передние колеса застопорены всеми способами.

Полуоси как не барабанами наизнанку (болты лучше брать от фланца полуоси, они длиннее колесных, а резьба – та-же) так выжиманием – выбиванием изымаются.

Вложение:



Кардан с промопорой за счет резиновой обоймы подшипника вперед-назад двигается и его можно для отсоединения только от фланца ЗМ открутить. Для удобства кардан привязываем веревкой к тросу ручника, чтобы не мешался.

Гайка ведущей шестерни – как повезет, но обычно откручивается. Здесь без головки на 30 делать нечего. Можно гайку не раскернивать – само сорвется. Можно купить новую – 10 долларов (!). К слову 31029-ю, от которой у меня сейчас пара, пришлось переворачивать на бок, а потом вешаться на полутораметровой стальной трубе, чтобы эту гайку сорвать. Так что тянуть ее можно от души. У меня лично ключ 0,5 метра. Толкал его, уперевшись спиной в стену ямы, свесив язык и рыча – больше 180 Ньютонов завернуть не получилось.

Гайка снята, крышка картера тоже. Теперь откручиваем стопоры гаек, крышки гаек. Складываем их отдельно правую и левую. Гайки лучше тоже разделить по сторонам. Резьба этих регулировочных гаек нарезается в крышках и картере в сборе по месту, поэтому от другого моста крышки не подойдут. Ну и путать их, конечно, лево-право, нельзя.

Диффернециал и ведущая у нас в руках. Картер тряпками чистим от остатков масла и опилок. Он должен быть чист и сух. Разборка закончена.

Вложение:



Замена подшипников.

Новые детали моем в бензине или керосине от транспортировочного масла. Следим за чистотой, грязь недопустима.

Вначале подшипники ведущей шестерни. Выбиваем старые обоймы из картера ЗМ. Проблем нет – с двух сторон в картере есть выточки под инструмент выбивания. Обычным стальным стержнем (удлинитель от набора торцевых головок диаметром 8 мм) и кувалдой в 1,5 кг (обычным молотком не пойдет) обоймы вылетели аж бегом. Все равно их выбрасывать. Бить по очереди через левую и правую лунки картера.

Запрессовывать новые обоймы – в обратном порядке. Переднюю – при помощи старой обоймы, заднюю – тем-же инструментом выбивания, только постукивая по кругу. Опять кувалдой. Уперлись, звенят и не лезут – значит на месте. Очень важно чтобы они вошли до конца. Тут каждая сотка на счету.

На ведущей шестерне между задним подшипником и венцом существует регулировочная стальная прокладка. Подшипник сбиваем зубилом. Лучше большим и тупым, чтобы не повредить посадочную поверхность. У меня – использовалось строительное, для кирпичей. Забиваем новый подшипник оправкой из трубы диаметром 41 внутри. Длина оправки – 25 см.

Вложение:



Передний подшипник на ведущую шестерню одевается просто так, его не прессуем.

Подшипники дифференциала сбиваем тем-же зубилом и кувалдой. Я – сбил только тот который проще поддается, напротив ведомой шестерни (нужен как оправка). Который возле ведомой – срезал болгаркой чтобы быстрее. Зачищаем болгаркой забоины от работы зубилом и прессуем снятой обоймой старого подшипника оба новых (они одинаковые).

Упражнения с подшипниками окончены.


Подготовка дифференциала.

Ничего такого, кроме очистки ведомой и остальных шестерен от грязи я не делал, но в теории надо выбить штифт (он должен быть расклепан, чтобы не выпал) пальца сателлитов.

Скорее всего это надо делать при снятой ведомой шестерне. Могу ошибаться. Шестерню не снимал, но там ничего военного. Если новая – проверить биение на станочке по картинке и переставить на шкиве, если биение зашкаливает.

После снятия штифта и пальца выкатить сателлиты и промежуточные шестерни если надо менять упорные кольца. Зазор по кольцам – 0,03-0,05. Меряется зазор двумя щупами с двух сторон. У меня зазор было больше – так и оставил. Важно сохранить приработанные поверхности.

Собирать диф – в обратном порядке.


Постановка ведущей шестерни в картер.

В теории надо все вымеривать, чтобы определить местоположение венца шестерни. Применяется методика установки вместо дифа – трубы диаметром 90 длиной 190, старой ведущей шестерни с проточенной посадкой под задний подшипник (чтобы легче его было снимать-одевать, меняя регулировочные прокладки). Цель методики – вычислить толщину регулировочной прокладки под подшипником для установки правильного пятна зацепления ГП. Формулы есть – нужен только штангенциркуль и мануал. Не делал, поскольку на моей ГП прокладка уже была подобрана и пара встала нормально.

А так – операция по вычислению толщины не сложная. Актуально для новых ГП, поскольку шестерни для них подбирают индивидуально и возможны разные отклонения вперед – назад относительно друг-друга для лучшего зацепления.

Есть методика ослабления посадки подшипника методом его разрезания наискось – вот материал - http://www.drive2.ru/l/1751018/ .

Однако без конкретных цифр, написанных на шестернях электрографом, ничего не получится для подбора. Цифры участвуют в вычислениях. К слову у себя я их так и не расшифровал. На ведомой от 105-й – вообще не нашел, а на ведомой от 29-й было написано не пойми что. На ведущих – аналогично. На ведущей от 29-й цифр не было совсем. Так что толщину прокладки и формулы может и не получится применить, если не известны цифры отклонений, и придется подбирать все по пятну контакта позже.

Далее нужно подобрать толщину регулировочного кольца между передним подшипником и картером. Здесь пришлось химичить. Старое кольцо от 29-й было очень толстое, и подшипники болтались. Новые кольца нескольких близких номиналов были заказаны токарю (нарезались из трубы). Предполагаемую толщину кольца замерял индикатором по люфту фланца. Можно штангелем изнутри картера относительно его плоскости измерить ход венца шестерни. Далее, после установки, от убравшего люфт кольца убрал 0,1 мм, поскольку новые подшипники должны еще приработаться. Итого подошедшее кольцо минус 0,1 – искомая величина нашего регулировочного кольца.

Вложение:



Тянем гайку, можно не до одури, проверяем как крутится шестерня. Шестерня должна вращаться легко, но не в коем случае не болтаться. Для любителей точности применять колхозные весы для авосек – номиналы тяги есть в книжках.

При каждой затяжке гайки обязательно часто вращать хвостовик для принятия правильного положения роликами подшипников. Лучше вращать резкими покачиваниями вправо и влево. Вращать, пока не затянется гайка.

Итого – регулировочная прокладка под венцом – для выставления взаиморасположения шестерен ГП. Регулировочное кольцо под передним подшипником – для выставления натяга подшипников ведущей шестерни.

Кстати «натяг» - это оказывается есть сила, с которой требуется стронуть подшипник, чтобы он провернулся. Регулируя натяг, мы регулируем усилие для проворачивания подшипника. Косвенно это усилие есть зазор между обоймами подшипника. Но по сути натяг – это сила.

Ведущую выставили.


Установка и регулировка ведомой шестерни.

Вытертую до блеска балду дифференциала с ведомой и подсобранными подшипниками втыкаем в картер. Поскольку у машины зад поднят на домкратах– диф ложится в проточки и никуда не убегает. Смещаем его как можно ближе к ведущей вправо, так, чтобы зазора между шестернями не осталось. Подшипники тоже плотненько упираем к корзине.

Теперь внимательно, согласно списка, прикладываем гайки и крышки гаек. Внимательно – чтобы совместить резьбу гаек и картера, иначе крышки помнут резьбу на гайках при затяжке. Смотрим, чтобы крайние нитки резьбы гаек легли от краев на одинаковое расстояние. Слегка подтягиваем крышки, проверяем легкость вращения гаек – не тормозят и ладно, значит попали по резьбе.

Левую гайку (в литературе - гайка ведомой шестерни) поджимаем отверткой до упора. Отвертку упираем в картер сверху или снизу, вставляем в паз гайки и действуем отверткой как рычагом. Крышки отпущены ровно настолько, чтобы гайки крутились и при этом отвертка не разваливала их пазы. При затяжке крышками до упора, выставленные зазоры могут уйти, т.е. зажимать и отпускать болты крышек для проверки приходится постоянно. На деле у меня зазоры почти не уходили. Удобно пользоваться небольшой трещоткой с головкой на 17. Откручивать и закручивать болты крышек приходится, повторюсь, частенько.

Вслед за затяжкой левой гайки (зазор в паре получается выбранным в ноль) до упора поджимаем к ней правую гайку (в литературе - гайка напротив ведомой шестерни). Подшипники дифференциала зажаты, зазора в ГП нет.

Теперь регулируем чуть не самую важную вещь – зазор в паре. Если пара пережата – при нагреве зазора не станет и возможен клин и разрушение зубьев. Нормальная рабочая температура моста – 95-100 градусов. Металл таки умеет расширяться. Если зазор больше необходимого – и пятно неправильное - зубы может покрошить.

Чтобы избежать вращения ведущей шестерни – одеваем на нее кардан, вставив для страховки один из четырех болтиков. На передачу КПП не ставить.

Без микрометра никак. Пристраиваем чудо-прибор как нибудь чтобы он не двигался, и его головка упиралась в ВЕРШИНУ зуба ведомой перпендикулярно поверхности зуба. У меня вот так получилось.

Вложение:



Предварительно отпускаем на 4-5 пазов левую гайку и на столько-же затягиваем правую Один паз – 0,03 мм. Нам надо 0,15-0,20 зазор в паре выставить.

Тут важно запомнить, что гайки отпускать надо на один паз больше необходимого, а потом на один этот паз зажимать. Т.е. гайка всегда должна заканчивать ход на закручивании. Это очень важно, иначе не выберется зазор по резьбе и точной регулировки не добиться.

Покручивая за кардан рукой, напрягаем зубом ведомой шток микрометра, чтобы выбрать любой его, микрометра, зазор. Хватаемся за ведомую шестерню, пробуем ее вращать вверх-вниз. Если зазор есть – шестерня будет чуть слышно стукать по ведущей. Вот этот зазор от стука до стука измеряем. Если не стучит (зазора то есть нет) – отпускаем гайку слева и подтягиваем справа.

Выставляем лимб микрометра на ноль, вымеряем зазор. Еще раз - 0,15-0,20. И так в шести противоположных зубах минимум (как по книге). Т.е. зазор измеряется по всем точкам окружности ведомой шестерни. У меня он плясал плюс минус 0,02 мм около 0,16 мм. Спишем на погрешность измерений.

Затягиваем крышки – проверяем снова.

Поджимаем правую гайку до упора – проверяем снова. На натяг подшипников и легкость вращения ведомой пока не смотрим.

Важно выставить зазор именно для левой гайки, ответственной за ведомую шестерню. Если надо поджать левую – а гайка не идет – отпускаем правую и дотягиваем левую как надо.

Основной зазор выставлен, теперь преднатяг подшипников дифференциала.

Переставляем микрометр так, чтобы шток прибора упирался в ведомую перпендикулярно слева. Отпускаем правую гайку до появления слабины в посадке дифференциала. Т.е, вцепившись в ведомый диск можно его покачать вдоль оси.

Вложение:



Нажимаем на шестерню изо всех сил правой рукой до упора влево. Выставляем лимб индикатора в ноль. Теперь нажимаем до упора диск ведомой шестерни левой рукой вправо – это и есть перднатяг. Выставляем его правой гайкой на 0,03-0,05. Проверяем в нескольких точках, покручивая шестерню. Затягиваем крышки, контролируем зазор.

Теперь – дожатие подшипников. Если они новые или прошли менее 10 тыс км – дожимаем правую гайку еще на три паза – т.е. на 0,1 мм примерно. Если подшипники уже пожили на свете и не менялись – на два паза – 0,05 мм.

Регулировка подшипников дифференциала закончена.

Проверить еще раз боковой зазор ГП как описано выше! Может увеличиться. Я, по крайней мере, поджимал на пол-паза левую гайку.

С подшипниками ЗМ закончили.

Вложение:




Проверка пятна контакта ГП.

Апофеоз спектакля! Проверка точности проведенных мероприятий и получение окончательного результата.

Методик много. Мне понравилась больше всего как сделал мужик из ссылки про порезанный наискось подшипник выше. Клеим стикеры на зубы.

Куплен лист А4 с белым клеящимся слоем. В канцелярском магазине. Бывают разные, берем любой. Ведомую еще раз протираем тряпкой на любом зубе, клеим на один зуб бумагу на всю ширину. Прихватывается отлично, главное отверткой получше раскатать.

В случае краски - ее бы пришлось отмыть, чтобы не загрязнять масло. Да и говорят что не видно толком. Ну и ждать пока оно высохнет тоже не фонтан. Да и краска разная бывает.

Тут засада – я настолько хорошо очистил ГП, что следов на белой бумаге ведущая не оставляла. Вернее оставляла нечто непонятное. Тогда я приметил нужный зуб на ведущей и извазюкал его получше графиткой. Вот! Теперь видно на графитке, где зуб оставил свой отпечаток.

Немного, на миллиметр, ближе к центру зуба нежели должно быть пятно, но и так сойдет. Поверхность зубов поперек зацепляется отлично, с нужным зазором от центра. Крайних случаев с картинок, когда зубы не попадают друг на друга – не отмечено.

Можно было бы добавить под передний подшипник ведущей шестерни прокладку потолще, чтобы подвинуть пятно наружу радиуса. Трудоемкий процесс сборки и настройки пришлось бы начинать заново. Прокладок этих у меня не было, да и приработанная пара к тому-же. Нормально.

Вложение:



Типа всё с регулировками.


Сборка.

Самый приятный процесс.

Жмем болты крышек моментом 100 Н. Желательно, но не обязательно, ставить их на герметик. На 29-й герметик был, на 105-й нет.

Покатаюсь пару тысяч, потом проверю зазоры. Если всё будет нормально – поставлю эти болты на герметик.

Ставим стопорные пластины гаек. Причем пластины бывают разные – с одной прямой стороной и с двумя «под углом». На 29-й были обе под углом. На 105-й – одна прямая. Очень пригодилась, поскольку именно так гайки и надо было зафиксировать.

Вложение:



Теперь, на мой взгляд, важно не забыть смазать подшипники. Операция не важная, но для спокойствия совести сделать надо. Берем медицинский шприц и поливаем ролики всех подшипники трансмиссионкой, покручивая за шестерни. Хуже всех попадать в задний подшипник ведущей шестерни – но даже немного его смазать не помешает. Если смазать подшипники на момент установки деталей, по моему, они могут излишне загрязниться.

Ну а грязь в мосту – главный его враг. КПП может работать абы на чем, даже на воде, а вот мост – вещь нежная.

Закрываем картер крышкой. Болты тянем моментом 7-8. У меня прокладка осталась не порванной, еще и в герметике, поэтому оставил. Потение допускается, каплепадение – нет. Пока – сухо.

Сальник под фланцем кардана я вновь заменил. На этот раз утопил его заподлицо с краем, как надо, и смазал маслом со всех сторон.

Вложение:



Тянем гайку ведущей шестерни, пока глаза из орбит не повыскакивают. Керним, если гайка позволяет. Не позволяет, и место выбито под керн уже – меняем гайку.

Значительно уменьшился свободный ход кардана. Теперь – около 8 мм по фланцу. Прямо в несколько раз меньше стал.

Садим кардан, вбиваем полоси, постукивая слегка большой кувалдой по торцам. Не мешает набить Литола побольше в подшипники полуосей и заменить один старый сальник (полуоси) на два новых. Ну и обязательно по колпачку Литола дополнительно упихать. Полость, куда входит второй манжет полуоси, предназначена для Литола. Лучше на нем не экономить.

Обжимаем полуоси по фланцам, окончательно их утапливая на места. Ставим барабаны на винты.

Масло не забыть в мост. У меня почему-то вошло 2,1 литра как в газельный. Хотя в книжках пишут про 1,65. Прикидывал и так и сяк – нигде там двум стаканам ТАД 17 не спрятаться. Заливать масло надо при опущенном заду, типа на колесах стоим.

Шприц для заливки купил такой вот.

Вложение:



Вложение:



Ш102 из «набора тракториста». Бывает волговский родной, на 24-10 и 3102 шел – очень удобный, с большим носиком, большим резервуаром, но пока мной не найден. Этот поменьше – но функцию выполняет. Был у меня еще китайский вот такой

Вложение:



– это прямо ужас госстраха. В рукава и по подмышкам лилось больше чем в машину. «Отсос» грязного масла им невозможен. Компрессии нет. Крышка если закрутить клинит, а если не закрутить - течет. Без сожаления я отправил его новому владельцу своей старой машины. Советские насосы рулят.

Ну вот. Далее заводим машину и врубаем почти прямую четвертую передачу. Какой-то остолоп справа сзади поставил мне две длинных колодки, а слева, соответственно – две коротких. Так оно и приработалось. Итого – правый барабан, застряв, не крутился, зато левый отдувался за правый вовсю, вращаясь вдвое быстрее вместе с диффом. Под машиной через 5-7 минут в передней части картера стал ощущаться некоторый нагрев подшипников ведущей шестерни. Мост звуков не издавал, кроме переката сателлитов.

В норме, правильный натяг проявляется через 5-10 минут на прямой передаче на 2500-3000 оборотов коленвала. Картер спереди должен нагреться до 50 градусов. Рука легко терпит. Перегрелся – натяг ослабить. Недогрелся – увеличить. Опять-же, подбором кольца.

У меня – нормально.

Колеса на место. Боже мой, машина снова в сборе! Пробная поездка. Тихо вроде. На нейтралке такое впечатление что оглох внезапно, настолько привык к вою в прошлом. Нет, не оглох. Мост теперь почти молчит. Иногда все-же подвывает слегка под сброс газа с 80 км/ч, иногда молчит. Считаю, что для любой Волги это нормально. Покатаемся - посмотрим. 100 км не показатель.

Выше 70 км/ч пока ездить не буду – пусть подшипники приработаются в щадящем режиме. Потом надо будет еще раз все проверить и еще поменять кольцо под заливной пробкой моста (22х32, медь).


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср сен 03, 2014 12:33 
Рядовой

Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: 3102
Igor1007 кое что знает
при установке сминаемой втулки, шайбы регулировочные не нужны.
это для справки, процесс сборки и регулировки сокращается в разы.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт сен 04, 2014 11:46 
Аватара пользователя
Фанат - форкамовод
Откуда: Москва СВАО
Финансовая поддержка сайта (1) форкамовод (1) Технический эксперт (1)
Благодарил (а): 19 раз.
Поблагодарили: 49 раз.
Авто: ГАЗ-3102,ГАЗ-31013, ГАЗ-21Р,ГАЗ-22177 и др
Яйца пользователя Суворов самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя Суворов самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя Суворов самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя Суворов самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя Суворов самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя Суворов самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя Суворов самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя Суворов самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя Суворов самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя Суворов самые крутые в Техасссссе
с распорной сминаемой втулкой надо сначала затянуть сильным моментом- потом ослабить и закрутить меньшим?
кто-нибудь пробовал ставить эту втулку в разрезной мост?

_________________
Газ-31013(1996г змз-505 акпп в родне) "Догоняйка"
Газ-21Р(1964г)
Газ-22177 4х4 2006
и др


Вернуться к началу
 Профиль Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: Чт сен 04, 2014 13:10 
Аватара пользователя
подпол
Откуда: Украина Бердянск
Технический эксперт (1)
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 65 раз.
Авто: ГАЗ 31105 2007
Яйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в Техасссссе
По моему просто тянешь до нужного момента и гайку кернишь. Этот цилиндр бегать не должен.

С разрезным мостом скорее всего надо будет химичить. Длина ведущей шестерни на разрезном-неразрезном мосту разная.

Форма буртика ведущей "под втулку" отличается по профилю от "под кольцо". Размер буртика не мерял, вроде "для втулки" он наружным диаметром меньше. Точнее не скажу - все убитое утилизировано. На фото в моем "бортжурнале" видно разницу ведущих шестерен.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт сен 04, 2014 18:14 
Рядовой

Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: 3102
Igor1007 кое что знает
Отличий ГП разрезной и неразрезной немного.
1-бортик под втулку, на токарке можно снять 15-18 мм, этого достаточно.
2-форма зуба разная.
фсё, отличий я больше не нашёл.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пт сен 05, 2014 10:23 
Аватара пользователя
подпол
Откуда: Украина Бердянск
Технический эксперт (1)
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 65 раз.
Авто: ГАЗ 31105 2007
Яйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в ТехасссссеЯйца пользователя coelacanth самые крутые в Техасссссе
Вложение:



И это шестерни из двух неразрезных мостов.

Копирайт - http://photo.qip.ru/users/shtabs/258204 ... nImageLink. Здесь остальное.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср сен 30, 2015 19:45 
Сержант

Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: ГАЗ 3102
Slava_KPSS крут
Оталось только найти 47 одних шайб и 22 других и можно без втулки по старому


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 7 ] 


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Проверка тиц pr
Яндекс.Метрика



Сборка, настройка, поддержка - Quant
Основано на базе PHPBB