Парни - мне вот тоже потребовалась помощь. С наступлением холодов огреб проблему: машина после того как постоит ночь на улице при минусовой температуре оч неуверенно заводится - еле еле пытается набрать обороты - сначала как правило стартует 1,2 цилиндра потом спустя секунд 10 включаются остальные - секунд через 20 двигатель выходит на нормальные холостые обороты. Чем холоднее ночь - тем хуже схватывает на утро. Потом запуск становится быстрым четким и уверенный в течении всего дня - даже если машина постоит долго на морозе.
На сервисе сказали что надо менять свечи - поменял - вроде стартовать стала чуть лучше, но все равно уверенного старта нет и обороты до ХХ набирает как-то нехотя.
АКБ свежая - Варта 73А - сильная - стартер крутит бодро - так что нехватку напряжения можно не подозревать.
Хочу отметить что раньше такой беды небыло - схватывала как бешеная даже при минус 35 - но под весну у меня сгорел Микас - и вот когда вставил новый - начались неуверенные утренние пуски. Никаких ошибок не выдает.
Может какой параметр поправить надо? Ситуация осложняется тем что при других пусках это не проявляется.
Может угол зажигания пораньше или по позже выставить?
Нашел в инете инфу про угол зажигания:Угол опережения зажигания слишком велик (раннее зажигание):затрудненный запуск холодного двигателя;
«хлопки» в карбюраторе или в впускном коллекторе на а/м с впрыском топлива (обычно слышны из-под капота при попытках запуска двигателя);
потеря мощности двигателя (машина плохо «тянет»);
перерасход топлива;
перегрев двигателя (индикатор температуры охлаждающей жидкости активно стремится к красному сектору), повышенное содержание вредных выбросов в выхлопных газах.
Угол опережения зажигания меньше нормы (позднее зажигание):«выстрелы» в глушителе;
потеря мощности двигателя;
перерасход топлива;
перегрев двигателя.
Как думаете стоит выставить зажигание попозже ????==============================================================================================================
Также вот нашел интересную инфу на одном сайте:3. Перебор...Итак, когда основные моменты упомянуты, можно переходить к деталям. Некоторые причины плохого пуска, в том числе и указанные выше, лежат на поверхности и поддаются "амбулаторному" лечению. Но основные - кроются в глубинах двигателя, в системе питания.
Сначала рассмотрим вариант пусть не самый распространенный, но неприятный и важный. Это - переобогащение смеси при запуске. Только из очевидных причин, его вызывающих, можно выделить следующие.
3.1. Негерметичность форсунок.Топливо за время стоянки понемногу стравливается в коллектор, испаряется и образует слишком богатую смесь (даже не смесь, а насыщенные пары топлива) на впуске. При повороте ключа в нее добавляется еще и номинальная подача, увеличенная с учетом температуры двигателя (охлаждающей жидкости). Искра не поджигает такой состав, а элементарно самопрочиститься двигатель не успевает - бензин в чистом виде попадает на свечи ("заливает" их), образует великолепный токопроводящий слой и в результате у двигателя больше нет шансов запуститься. В этом случае мог бы помочь запуск с предварительной продувкой, но не у всех автомобилей этот режим имеется, тем более - у свежих моделей, и без того задушенных обезумевшими экологами (в этом плане пока больше везет обладателям родных (нативных) японских автомобилей). Лечение - от легкого оперативного (промывка/очистка форсунок сольвентом или ультразвуком) до радикальной замены форсунок на новые.
3.2. Датчик температуры охлаждающей жидкостиТо есть даже не столько датчик (хотя и он может занижать реальную температуру), сколько интерпретация его сигнала блоком управления двигателем - то есть для данных условий блок готовит слишком богатую смесь, после чего происходит описанное в предыдущем пункте. Методы пробного лечения этой проблемы - подключение вместо датчика температуры охлаждающей жидкости (THW) переменного резистора (однако нет никакой гарантии, что электронный блок управления (ЭБУ) не посмотрит при этом на сигнал датчика температуры воздуха на впуске (ТНА) и не выберет за основу его данные (например, если просто отключить THW, то ЭБУ часто принимает значение температуры равным 80°С - то есть считает двигатель прогретым). Также может подействовать простое отсоединение вакуумных шлангов от коллектора - то есть принудительный подсос воздуха на впуск (опять никакой гарантии - что ЭБУ его не компенсирует по сигналу датчика абсолютного давления (МАР-сенсора)).
3.3. Датчик расхода воздуха (МАF-сенсор)Там где он есть (т.е. на двигателях без датчика абсолютного давления), может бесхитростно завышаться объем проходящего воздуха. В этом случае принудительный подсос в коллектор может возыметь действие.
3.4. Датчик абсолютного давления (MAP-сенсор)Небольшая негерметичность, задубевшая диафрагма датчика - и он уже выдает сигнал, соответствующий большей нагрузке (разрежению в коллекторе), чем есть на самом деле.
3.5. Регулятор давления топливаВо-первых, он может закиснуть в закрытом положении, в результате чего давление в топливном коллекторе поднимается и за одно и то же время открытия форсунок через них проходит больше бензина. Во-вторых - может элементарно возникнуть подсос (негерметичность) в вакуумной линии регулятора, с теми же последствиями.
4. Бедность - не порок?
Переобедненная смесь - вот это как раз самый распространенный случай, зеркальное отражение предыдущего, но почти с теми же действующими лицами.4.1. БензинТак повелось, что далеко не всегда склонно испаряться наше топливо при отрицательных температурах - то ли особенности производства, то ли особенности его разбавления. Влияет и принцип работы инжекторного двигателя, когда расстояние между цилиндром и форсункой слишком мало (по сравнению с карбюратором или моновпрыском) и нет возможности "размазать" бензиновую пленку по всем коллекторам, позволив топливу активно испаряться с большей площади.
Итак, бензин по выходе из форсунки хоть и распыляется, но остается в своей родной жидкой фазе, практически сразу попадает на клапан, в цилиндр, на свечу - с теми же последствиями, что и описанные выше. Что ж, таковы особенности местной нефтеперегонки и климата. Можно поэкспериментировать в морозную погоду - налить на улице лужицу холодного бензина, а потом попробовать поджечь ее спичкой - часто результат говорит сам за себя.
4.2. ФорсункаВсе довольно просто - засорение форсунок, приводящее к уменьшению их проходного сечения (см. также п.3.1).
4.3. Регулятор давления топливаМожет зависать (в том числе от грязи) уже в открытом положении и перепускать слишком много топлива в обратку. Постоянно приоткрытый регулятор не позволяет удерживать давление в топливной магистрали и после остановки двигателя.
4.4. Топливный насосЭтот довольно ранимый по нашим условиям агрегат при износе просто не будет развивать в магистрали необходимое давление. Кроме того, неплотно закрывающийся обратный клапан может стравливать бензин из линии обратно в бак.
4.5. Топливная магистральНе стоит забывать о наличии в стандартной системе впрыска трех фильтрующих элементов - 1) сетчатый фильтр на входе в бензонасос, 2) основной фильтр тонкой очистки, 3) сетчатый фильтр на входе форсунки. Кроме того, нельзя пренебрегать вероятностью принудительного "дросселирования" магистрали, путем случайного пережатия какой-либо трубки на пути от бака до двигателя.
4.6. Датчик температуры охлаждающей жидкости (THW)За годы службы его чувствительный элемент мог и "поиздержаться", тем более негативно на нем отражаются разнообразные перегревы и тому подобный форс-мажор. Да и характеристика у него далеко не линейная - где-нибудь указано, сколько должно быть его сопротивление при температуре менее -20°С? Так что сигнал может и не соответствовать реальной температуре.
4.7. Датчик температуры воздуха на впуске (ТНА)Для Toyot'ы он - брат-близнец датчика температуры охлаждающей жидкости.
4.8. Угол опережения зажиганияКазалось бы, какая разница, если после запуска/прогрева двигатель работает нормально? Но на УОЗ можно смотреть, как на зеркало регулировок двигателя вообще. Вполне возможно, что двигатель балансирует на грани, исправно запускаясь в теплое время, но когда вмешивается еще и температура - подаваемой "не в то время" искре уже не удастся поджечь смесь при сложившихся условиях.
4.9. Электронный блок управленияСпросим у себя, можно ли быть уверенными в том, что японские инженеры заложили в карты блока управления данные для всех температурных режимов, от минус 50 до плюс 80? Тем более, если вспомнить, что разговор идет в основном о моделях для внутреннего рынка, который расположен в "несколько" иной климатической зоне, чем российские просторы?
4.10. Дроссельная заслонка и ISCV (клапан системы управления частотой вращения холостого хода)Как ни странно, но не только на карбюраторных движках заслонка зарастает грязью. Соответственно, и проход воздуха через нее подчиняется не только воле производителя.
То же самое относится и к ISCV. Кроме того, его принцип действия (ротор с постоянным магнитом, удерживаемый в неустойчивом равновесии двумя обмотками, подключаемыми импульсами от блока управления) подразумевает большую зависимость от надежности контактов и характеристик цепи - несколько лет постоянной работы вряд ли пошли ему на пользу.
4.11. Подсос воздухаЭто, во-первых, неплотные соединения по всему ходу впускного воздуховода (особенно важно для автомобилей с MAF-сенсором, если подсос происходит где-то после расходомера). Во-вторых - система вентиляции картера (PCV) (закис или просто немного приоткрыт клапан PCV). В-третьих, такая вредная для нашего автомобилиста вещь, как EGR (опять, ее клапан обрастает грязью, закисает в приоткрытом состоянии - и вновь воздух устремляется в коллектор, причем сначала воздух, а после запуска - уже отработавшие газы), в этом случае самый экономичный способ борьбы - совсем глушить подачу отработавших газов на EGR металлической прокладкой под трубку).
4.12. КомпрессияЗдесь, думается, комментарии излишни...
Признаки богатой или бедной смеси:
5.2. ПереобогащениеОсновной способ убедится, по крайней мере, в "переливе" бензина - сразу после неудачного пуска быстро (именно быстро) выкрутить свечу (свечи) и оценить - мокрые они, влажные или, наоборот, сухие.
Не помешает и ощутить ароматы, источаемые выхлопной трубой - облако несгоревшей переобогащенной смеси будет заметно и на водительском месте, особенно если сравнивать с нормальным запуском.
Можно попытаться и обеднить смесь, например, чисто шаманскими способами - после нескольких оборотов стартера пережать вакуумный шланг MAP-сенсора (как бы подвести к нему разрежение и "зафиксировать" его в таком состоянии - ручной вакуумный насос обычно в багажнике не валяется), а затем сдернуть какой-либо "второстепенный" вакуумный шланг с коллектора (например, шланг вентиляции картера), обеспечив забор воздуха и помимо дроссельной заслонки, и помимо ISCV.
Если все симптомы указывают на перелив - стоит проверить "по книжке" датчики из указанных выше пп. 3.2-3.4. А в случае соответствия их сигнала (показаний) норме - уже задумываться о более глубоком вмешательстве.
5.3. Переобеднение- Определить ярко выраженный случай переобеднения можно по "выстрелам" в воздушный фильтр (вспышки во впускном коллекторе) при прокручивании двигателя стартером (вторая возможная причина этого явления - перепутанные ВВ провода или перескочивший ремень ГРМ - в общем, несоответствие реального и требуемого момента подачи искры).
- Далее стоит попытаться принудительно обогатить смесь за счет "внутренних резервов" - пережать перед запуском (и при нестабильной работе двигателя) шланг возврата топлива ("обратку").
- Не помешает и обогатить смесь внешними средствами: перед запуском отсоединив от коллектора какой-либо вакуумный шланг, впрыснуть шприцом (не растворив его пластмассу) в штуцер коллектора несколько кубиков теплого бензина и подождать, пока он более-менее испарится.
- Варианты недостаточного давления в топливной магистрали желательно проверять, вооружившись манометром (но - нужен переходник), на разных режимах, в динамике, так сказать (совсем "высокие материи", вроде проверки с осциллографом или мотор-тестером здесь даже не упоминаем).
- Если все в порядке - переходим к следующему набору причин - электронной части. Проверить на соответствие "книжке" сигналов основных датчиков мультиметром может практически каждый. В первую очередь - внимание на:
- датчик температуры охлаждающей жидкости (THW)
- датчик температуры воздуха на впуске (ТНА)
- датчик положения дроссельной заслонки (TPS) (в том числе обязательно регулировки концевого выключателя холостого хода)
- датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP)
- аналогично, больших затруднений не составит проверить на сопротивление обмоток форсунок. И в завершение - сопротивление обмоток ISCV.
- Вариант подсоса проверяется уже на работающем двигателе (желательно, нестабильно работающем), аккуратным распылением горючей жидкости (в крайнем случае - WD40) на возможные места подсоса и наблюдением за оборотами двигателя.
----------------------------
всю инфу копировать нес тал - там еще приведены примеры устранения последствий богатой или бедной смесии.
----------------------------Тутвот тоже нашел инфу - весьма познавательно - аж голова распухла---------------------------------
а этотсайт вообще супер полезен с точки зрения теории впрыска иработы дв.