Опус про задний мост.
Подвывал мост на торможении двигателем и на нейтралке. То есть всегда выл, если машина не ускорялась. Если под тягой – всё было тихо. Как сказал прошлый хозяин – «подшипник гудит». Меня, в принципе, это устраивало. Что там за подшипник – я понятия не имел, поскольку разрезные мосты на прошлых машинах о себе никогда не напоминали, не смотря на возраст и пробег. Последняя 3102 – больше миллиона точно набегала и хоть бы хны – до сих пор в строю. В книжках написано было много про регулировку моста всяких непонятных вещей. Не вникал. Только картинки смотрел.
Еду, никого не трогаю. Дождик. Тихо. Выхожу на нейтралку – какой-то гул совсем уж громкий… Вроде прошел на следующий день, или приглючилось мне. Мануал рекомендовал при «вой моста» подтянуть гайку ведущей шестерни моментом 160-200 Н. Фигня, подумал я, щас сделаю…
Снимаю кардан. Который с промопорой, как у меня, можно открутить от фланца, повернуть, поддеть отверткой и он сам от моста отвалится. Не надо от КПП откручивать или промподшипник снимать. Из под кардана полилось масло… Немного, но достаточно, чтобы сменить сальник.
Дальше – больше. Гайка была не то что не затянута – она как-бы болталась, хотя была закернена. Люфтов фланца не было (что порадовало). Свободный ход фланца – градусов 40. Подивившись такому дурацкому способу торможения гайки (шплинтовать надо обязательно, как в старь: у шплинта – сумасшедшее усилие на разрыв), я легко ключом смахнул точку кернения и приступил к затяжке.
О-о! Два оборота! И пара почему-то крутиться перестала… Подшипники слышно как скрипят. Отпустил чуток – какое там 200 Н, на 100 уже мост еле крутится… «Ну может так надо?», подумал я, и поехал с шумогенераторами и конфетопоглотителями в салоне на испытания.
Сальник поменял на новый, зачем-то забив его до конца вглубь, а не заподлицо как надо. Позже исправил, когда почитал. Ну и масло капитально полилось без сальника.. Сам дурак, не подумал. Доливал новое.
Боже - гудит страх! Что то скрипит, машина тормозит сама… Ужас! На скорости – просто гул бесконечный. Доковылял до гаража на первой, отпускаю гайку.
Во-о-о, уже лучше. Но гайка едва затянута. Так сказать - лишь бы держалось и крутилось. Машина воет сильнее чем обычно, но авось приработается. Закернил.
На следующий день – поездка 150 км по трассе. Ехал не больше сотни, побаивался за мост. Первые 50 км вслушивался в его гудение. Не громко, но есть. И как раньше я его не замечал? Потом случилось чудо, и мост вообще замолчал! Т.е. перестал гудеть и выть, сильно меня обрадовав. Домой я приехал окрыленный успехом.
Утром на работу. Ежедневный тур 50 км. Приехал в город, все класс. Развез своих по работам, школам и садикам. Еду трудиться сам. В одном месте мне надо пересечь двухполосую дорогу с односторонним, далее встать на разделительной, подождать, и повернуть налево через следующие две односторонних полосы. Пересек, жду поворота налево. Пробел между машинами, трогаюсь… Тут же жесткий стоп! Меня бросает к рулю, инерцией я наступаю на педаль сцепления, благодаря чему и двигатель не глохнет. А так – задний мост заблокирован. Был пристегнут, поэтому зубами об руль не треснулся.
Аккуратно трогаюсь назад – едет! Напомню, что дальше назад ехать нельзя – двухполоска в одну сторону. Т.е. по 5-10 см вперед-назад только и могу маневрировать. Поедет ли машина вперед – я не знал. На 5 см – ехала вроде. Благо, что случилось это не поперек двух полос на перекрестке. Там валят все больше 60 точно и остановиться бы не успели. Повезло.
Еще повезло в том, что я сразу тронулся назад (как потом выяснилось). Ну и что произошло это не на скорости – тоже плюс. Еще у моих последний день работ, школ и садиков. Т.е. каникулы.
Врубаю аварийку, меня объезжают, я жду. Жду побольше пространства справа, чтобы рискнуть ехать налево через две полосы. Будь что будет. Не померещилось же мне торможение в юз обеих задних колес. А вдруг померещилось? Может я на тормоз наступил случайно? Уже не помню. Встану поперек – тогда буду думать что и как. Назад – нельзя. Перекресток.
Пара минут. Никого… Трогаюсь, сжимаясь от страха…едет волга… Прихожу в себя минутку, пока еду. Нет, так больше не могу, останавливаюсь, глушу двигатель.
Тикает аварийка, вырубаю её. Если бы курил – закурил бы. Мокрые ладони, ноги ватные, сердце бьется, голова не варит от страха. Все как в тумане, звон в ушах, дыхание неровное, розовые круги в глазах. Щас в обморок бы, чтобы не видеть всего этого… Но увы, никуда тут не сбежишь. Вжался в сидение, съёжился, ничего не хочу. Пять минут отходняка. Посылаю к черту и работу (на которую нельзя опаздывать, поскольку я на испытательном) и машину.
Сознание вернулось, сказало что хватит нюни распускать, и я потихоньку поехал. В мосту что-то стучало, перекатываясь, звенело и скрипело. Под сброс газа – капитальные стоны и скрежет. Но ехала ГАЗ 31105. Так и привезла меня на работу.
Из первичных предположений – открутившаяся гайка ведущей шестерни и посыпавшиеся в картер подшипники, из-за чего подклинили шестерни.
Работаю я поблизости от газолавки, и в обед прикупил оба подшипника ведущей шестерни. Мне дали «на всякий случай» еще подшипники дифференциала. Пригодятся – заплачу потом. Также снабдили телефоном мастера по задним мостам.
Я был напуган, и поэтому немного поговорил со спецом мобилой. Чувак брался все сделать за один день (машина ведь мне нужна позарез). Стоимость работ – 70 баксов. В принципе не дорого, ожидал большего, ибо работа мне казалась чем то вроде сборки двигателя инопланетного космолета.
Именно сегодня машину отдавать не хотелось, поскольку надо было забрать дочку из садика и попасть обратно в село, где я летом обитаю. Ну не на автобусе же. А вот завтра с утра, чтобы вечером потом машину забрать – пожалуйста.
«Спец» сказал что ему все равно когда машина к нему попадет, поскольку практически точно она приедет на эвакуаторе, а не своим ходом.
Я принял решение добираться домой. Дома разберу и посмотрю что там случилось. Не доеду – буду думать. В случае чего тесть подстрахует жигулем, и ляльку у меня заберет.
Вечером старт (Ну, Степочкин! Не подведи! ©
). Смотри – а оно передвигается… Скрипит, стучит, хрустит, а едет. Не больше 60 км\ч драйв, поскольку начитался ужасов про заклинившие внезапно волговские мосты, и как чуваки при этом вылетают на встречку или переворачиваются. Да и просто скорость маленькая, чтобы не убить саму чугунину балки если что. А потроха – да черт с ними. Заменим. Это же расходник.
Доехал. Вскрытие показало, что не все так радужно. Гайка на месте, но за снятой крышкой картера значилась разбитое в овал отверстие под палец сателлитов в корзине дифференциала. Сам палец выпал. Вернее он болтался. Стукался об ведомую при каждом ее обороте, перемещаясь в корзине. Как не заклинил – не знаю. Ведущая шестерня обломала его конец со штифтом. Погнутый штифт и обломок пальца - в картере. Освободившееся кольцо сателлита съедено и остатки запиханы парой аж под передний подшипник ведущей. Масло по цвету – краска «Хаммерайт» металлик. На магните сливной пробки – килограмм опилок. Ведущая шестерня – съеден и побит венец. Ведомая ничего, живая, но с забоинами.
Вложение:
DSC04591.JPG [ 379.49 КБ | Просмотров: 12510 ]
Вложение:
DSC04588.JPG [ 349.34 КБ | Просмотров: 12510 ]
Вложение:
DSC04582.JPG [ 299.87 КБ | Просмотров: 12510 ]
Такой вот Сталинград. Видел похожее на картинках. 105-е мосты этим грешат. Плохая закалка корзины дифференциала и вот тебе результат. У меня, однако, он проявился к 150 тысячам. Некоторых диффов и на 50 тысяч не хватило.
Щелчков не было при старте, а гул был от ведущей шестерни, поскольку регулировочное кольцо просто исчезло (либо не предусмотрено конструкцией). И гуляла шестерня где хотела, чем и погрызлась об ведомую. Выпавший палец с шестерней не связан – это второй брак сборки.
На ведущей шестерне, однако, присутствовала некая втулка из мягкого металла, непонятно как надетая и не понятно для чего поставленная. Все что я про нее нашел – только что она называется «сминаемая». В мануалах, в т.ч. по 105-м, не упоминается. Болталась она по шестерне просто так, без затяжки. Функция детали осталась не выясненной.
Вложение:
DSC04581.JPG [ 416.68 КБ | Просмотров: 12510 ]
Поглядел я на свою красивую машину, на горсть обломков и поломанный дифф, и стало мне так ее жалко, ну прямо слов нет. И решил я все сделать самостоятельно. Как и в множестве случаев раньше. Опыт за деньги не продается. Кроме того, лучше чем сам – никто не сделает. Плюнул на страх и неуверенность и принялся.
Начал с изучения литературы. Прочитал все, что можно, по волговским мостам. Десять раз. К десятому прочтению, спустя три дня, истина мне открылась. Ничего сложного. Волшебная палочка успеха – часовой микрометр. Вторичны – новые подшипники, советская ГП и много ветоши.
Мимолетом скажу, что овеянный легендами мост фирмы «Volvo» к установке не рассматривался. Дешево, достаточно доступно, вроде надежно. Но колхозить импортную двадцатилетнюю железку я теперь пас. Наше железо ничем не уступает. Просто требует ответственного подхода, даря бонусом простоту, доступность и технологичность. 150 тыс с сырым диффом – это же какое Вольво выдержит? И чем его, если аларм, это Вольво ремонтировать – еще один новый мост покупать? Где взять шведского Кальмансона Л.Д., который распишет как для дебилов как надо мосты регулировать? Еще в инсталл прицепом задние тормоза, сальники, сварка, токарь для проставки, куча времени, изобретательности – да ну его!
На выходе получаем восстановленный родной волговский мост за копейки. С твердой надеждой что он послужит и собран правильно. Или ездить на надежде что мост Вольво не стерся, сварщик был трезв, электрод правильный, продавец не намахал, не достал мост из-под снега десять лет лежавший, тормоза сработают, и т.д. Выбирайте сами. Я – за первый вариант.
Микрометр куплен за копейки на рынке. Продавец даже не знал что это такое. Мысль купить новую ГП отпала сразу по причине черных котиков, которые в мешках.
Был найден 29-й мост, да не простой, а именно неразрезной да еще и с полуосями на 5х139. 1993-й год. Вскрытие показало, что с пробегом около 500 тыс км ГП идеальна, поверхность зубов сияет, следов износа и разрушений - нет. Дифф из отклонений имеет по сателлитам вертикальный люфт 0,09 вместо 0,05, ну да переживу. Современные шайбы доверия не внушали (они у меня были новые). Лучше оставить хорошие приработанные старые. Узел сателлитов не сильно критичный в общем-то. Остальное в дифференциале – без нареканий.
Еще удивительно, что собственно 29-я пара и дифф от 105-х ничем не отличается, кроме количества зубов. Тот-же шлиц под полуось (у старых полуосей - шире), и такой-же шлиц на фланце ведущей (поздже он стал мельче). Та-же высота головки самой ведущей (на разрезном мосту – высота больше). Так же отсутствует шплинт, и гайка кернится. Маркировка ведущей шестерни набита на оси, начинается на «31029». Ведомой – «3102». Отклонений, написанных электрографом, на ведущей я не нашел, а на ведомой было написано неизвестно что – четыре цифры подряд, потом латинская «m» и цифра «1». Видимо шифр для избранных.
Вложение:
DSC04595.JPG [ 445.29 КБ | Просмотров: 12510 ]
Вложение:
DSC04598.JPG [ 345.46 КБ | Просмотров: 12510 ]
Просмотрел мануал по разрезным мостам – технологии радикально отличаются. Только дифф одинаковый. С разными шестернями сателлитов и промежуточным у 29-й и 3110 в частности. По факту – шестерни для неразрезного моста одни и те-же. Каталог 31029 может ошибаться. Или мне такой мост достался.
У меня есть причины уважать 29-е КПП 5-ст и ихние неразрезные мосты. Они, как правило, были изготовлены с высоким качеством как экспериментальные, и нареканий не вызывают.
Позже массовые 5ст КПП и «чайковские», в простонародье, мосты - капитально испортились. ГАЗ, вместо борьбы за качество, стал бороться за технологию.
Смысл в этом есть. В теории большее количество зубов ведущей зацепляется большей поверхностью с ведомой. Можно увеличить крутящий момент, не опасаясь за ненадлежащее качество.
В теории новые пары должны меньше шуметь, поскольку момент трения на каждый зуб меньше. По факту 11х43 и 12х43 шумели как раз больше старых 10х39, поскольку поверхности зубов были не твердые и шуршали.
Возможно, старые зуборезы ушли на пенсию и станки с собой прихватили. Кто его знает?
Еще врагам была продана святая тайна изготовления твердых главных пар и корзин дифференциалов, поскольку акулы капитализма заумели выпускать неломающиеся мосты, а наши разучились.
А на завод подбросили кучу диверсантов. Причем шпионам доплачивали, чтобы они старались делать диффы и шестерни с годами все хуже и хуже. Засланные агенты работали сугубо ногами, применяя в качестве измерительных инструментов исключительно строительные алюминиевые метры производства страны Китай.
ГАЗ никуда не спешил и клепал пластилиновые узлы трансмиссий легковых автомобилей разной степени твердости с 1992 по 2008 – 16 лет всего.
Словом, новые ГП оказались «не совсем». Также появились костыли бракоделам-коробочникам в виде двойных синхронизаторов в КПП и пр.
Страшно обидно, когда труд десятков хороших людей - конструкторов, технологов, дизайнеров, которые создавали наши хорошие и красивые машины и искренне их любили (я в этом уверен), испорчен отрядом редисок, которые не собирались делать лучше, а делали всё плохо. Кузов вон какой точный и красивый создали. Любой СССР позавидует.
3102 последней генерации, выпущенная с имперским качеством еще и новая – так идеальный автомобиль. Разбирали бы мигом. Уверен.
Однако мелкие неприятности это не повод отказаться от нонешней Волги. Хорошая машина, просто хочет настройки и качественных деталей.
Вернусь. Всю следующую после поломки неделю я ходил пешком. Вставал на автобус в 5.00 и в 19.10 возвращался домой. Выматанный дорОгой в хлам. Вечером уборка сорняков на картошке. Даже к жене не приставал перед сном. Падал и засыпал (чего со мной никогда не случалось).
На ночь читал книги про мосты, находя отличия в текстах. Как всегда, упомянутый выше ув. Кальмансон Л.Д., мастер по трансмиссиям, ложит на все лопатки всех копирайтеров мурзилок типа ЗР и остальных издательств, поскольку знает ЧТО надо делать и КАК надо делать. Незаводские издатели на страницах своей литературы (которые не под ред. Кальмансон Л.Д.) совершенно не представляют себе как надо настроить мост, только текст передрали из заводского мануала и фотками снабдили. Абзацы в тексте переставлены местами, сам текст секвестирован, перемешан, углублен умными предложениями типа «ремонт возможен только в специализированной мастерской, а вообще пока регулируйте натяг». Авось прокатит без мастерской, видимо. Или «если пробег машины до 10 тыс – натяг такой-то», а в оригинале речь идет о пробеге подшипников. Или формулы расчетов – вообще порезаны обозначения, буквы в формулах заменены в борьбе за оригинальность. Причем за логикой формул никто не следил.
В общем, мой совет – читайте, ребята, только проверенные мануалы. Знал человек что говорил, через руки свои пропустил.
В субботу я закончил освобождать картофель от вредной местной флоры, в воскресенье приступил к работе с машиной. Технические подробности – в отдельной теме. (
viewtopic.php?f=6&t=3768). А пока частности.
Воскресенье было убито на изъятие правой полуоси. Левая вышла легко (намедни на ней менял сальники, к слову). Но вот правая – не сдавалась. Заготовки для инерционного съемника были, только не хотелось его изготовлять совсем. Думаю, съемник не справился бы с такой посадкой.
После того как вокруг рабочего поля выросла гора инструментов а также изломанных железяк и метизов – выработалась стратегия. Вкручиваем снаружи по очереди в фланец полуоси длинные крепкие болты (туда, где болты колес вкручиваются). Болты упираем в щит, подложив под них 4 мм толщины стальные пластины, чтобы щит не продырявить. Двух болтов накрест хватает, чтобы ось стронулась – ну а дальше добиваем барабаном наизнанку – она уже выйдет без проблем.
К слову полуоси из 29-го моста 1993-го года вышли постукиванием через отверстия щита изнутри по фланцу (барабанов на мосту не было).
Снаружи подшипник у меня – коричневый. Вот тебе раз… Ржавчина спрессовала посадку – поэтому полуось сидела намертво. Скорее всего перегрев от подклинивавших тормозных колодок (их обе влепили длинные). Литол даже подвысох и потемнел.
Вложение:
DSC04605.JPG [ 367.09 КБ | Просмотров: 12510 ]
Воскресенье закончилось. Началась следующая рабочая неделя.
И опять я на автобусе. Только вместо картошки каждый вечер – сбор абрикос и (ура!) час на работу с машиной.
Понедельник – внедрена новая ведущая шестерня, затянута – подшипники болтаются. Регулировочное кольцо должно быть тоньше. Оказывается кольцо зажимает внутреннюю обойму переднего подшипника, заклинивая ее, и при большей затяжке гайки никак не влияет на натяг обеих подшипников. А у меня этого кольца не было вовсе – вот подшипники и стопорились при затяжке гайке. Есть предположение что «сминаемая втулка», которая болталась на валу шестерни служит для регулировки «на ходу» ведущей шестерни. Типа затянул, смял, так оно и осталось без люфта. И подбирать не надо. Если так – то долго этот алюминий не протянет – он же мягкий. Кольцами надежнее.
Вторник – установлены новые подшипники ведущей шестерни, замерен люфт ее вала без регулировочного кольца. Заказаны токарю кольца от 4.10 до 4.30 с шагом 0,05. На 29-й кольцо было 5.00. Похоже самодельное, поскольку и размер подозрительный и сделано явно на сверлильном станке из листа – центры сверловки не совпадают. Это к мысли об экспериментальности мостов. Регулировочная прокладка между задним подшипником и венцом шестерни осталась старой. По идее она уже подобрана к паре, и ее замена потянет изменение приработанного пятна контакта шестерен.
Вложение:
Комментарий к файлу: Подшипник VPZ. Такие же устанавливают на заводе.
DSC04611.JPG [ 407.29 КБ | Просмотров: 12510 ]
Вложение:
DSC04643.JPG [ 354.91 КБ | Просмотров: 12510 ]
Среда – ведущая шестерня окончательно установлена. Кольцо на 4,20 полностью выбрало продольный люфт ведущей даже при слабой затяжке. Окончательно поставлено 4,15, поскольку подшипники новые и еще просядут. Момент прокручивания фланца не измерялся, но тактильно – нормальный. Отдефектованы старые подшипники (с 31029) дифференциала – внешние обоймы поедены роликами очень сильно. Живого места нет. Подшипники дифференциала заменены на новые.
Четверг – чистка и установка дифференциала в картер. Предварительно после этого протянуты регулировочные гайки в боевое положение. Всё, ужин и ночь.
Пятница – наладка и прикидка штатива часового микрометра в нужных для измерения положениях.
Вложение:
Комментарий к файлу: Вот так придумал его крепить.
DSC04636.JPG [ 263.11 КБ | Просмотров: 12510 ]
Суббота – с утра настройка зазоров и натягов, зачистка и полировка подшипников полуосей и их посадочных мест (подшипники менять не надо). Установка крышки картера, установка кардана, прессовка полуосей, заливка масла. Пробный запуск на домкратах (завелась с полоборота после двух недель). Погонял на четвертой передаче 10 минут. Всё гуд. В 16.00 выезд. Рыбалка.
Воскресенье. Отдых. Сбор вишни.
С разрезным мостом – посложнее, там вместо гаек регулировка идет картонными прокладками, а микрометр вставляется в отверстие сливной пробки уже после стяжки половинок. Новый мост несравнимо легче в работе.