Часть 5. Установка.
Взял отпуск в начале июня.
Ничего не покупалось заранее. Как выяснилось – почти ничего не понадобилось
.
Что пригодилось – пара электродов 3 мм для обычной сварки, пара отрезных дисков для большой болгарки, по паре сверел на 10,8 и 6 (10 в основном использовались), железо листовое 4 и 5 мм (примерно половина квадратного метра 5 и четверть - 4), крепеж (болты, гайки, гроверы, шайбы на 10,8,6, штук по 40-50 наверное). Изоленты мотков 8 ушло. Разъемы обычные – вилка-розетка, по 50 штук (паять не люблю, скручивать тоже - у меня все на разъемах). Один большой разъем – розетка на 8 мм для бензонасоса.
Купил – рожковый ключ на 15 чтобы затянуть карданные болты, набор головок TORX (нужны только на 8 и на 12, на те-же карданные болты и крышку распределителя - набором выгоднее), сами карданные болты (3 штуки, 2 доллара, твердостью 10,9, длинные, от какого-то грузовика). За все – 10 USD.
Масло - само собой. Тосол – с Волги, бензин – с заправки.
Остальной инструмент – мощная дрель, тиски, кувалда, обычные ключи и отвертки.
6 июня утром я сфотографировал машину, порычал последний раз 402-м, открутил капот и приступил к демонтажу силового агрегата.
Ломать – не строить. Закончил в 17.00. Работал сам.
Вообще режим у меня был – подъем в 6.15, с 6.30 до 18.00-18.30 – машина. Потом возня с малышнёй – отпуск все-таки. Вечером приходил с работы тесть. Я ему рассказывал о текущих проблемах, и он их мигом решал и воплощал.
Увы, с математическим образованием башка в плане работы с электрикой или железом у меня варит слабо. А вот у тестя – подлинный талант. Он находил очень простые решения просто ошеломляюще быстро. При всем при том что он спец только по радиоэлектронике.
В общем, вечером и на выходных – я бегал хвостиком за тестем, либо выполнял его команды, а в остальное время мучительно изобретал нечто, что потом зачастую приходилось переделывать. Либо выполнял рутинную работу вроде занятий с проводкой или сверления дырок. Ну вот так - ничего тут не поделаешь…
Забегая вперед, скажу, что 16-го июня установленный двигатель завелся от замка зажигания.
Опоры.Прикидки показали одну неприятность – выштамповка масляного поддона на 402-м – за балкой, а опелевского движка – перед.
Все надо проверить «по месту», поэтому новый двиг подвесили над моторным отсеком. Лебедка – ручная. По высоте новый двиг сантиметров на 10 ниже старого, но он не становился в моторный отсек! Мешала тяга буксировочной проушины и стабилизатор поперечной устойчивости.
Тягу убрали, открутив оконечную гайку на 24. Потом, после работы болгаркой, увидели что для тупых там есть лыски под ключ, чтобы выкрутить ее по резьбе из балки… Да ладно, все равно не нужна
Стабилизатор откручен от кузова. Оказалось что в него упирается только масляный фильтр, да и то – не сильно. Я сделал парочку квадратных пластин с четырьмя дырками, и через них прикрутил стаб на место. Он опустился всего на 1,5 см относительно кузова, что совсем для него не критично.
Забегая вперед – пришлось резать и защиту моторного отсека от 3110. Большую дырку под поддон двигателя и прорези под стабилизатор.
Теперь движок вписывался в картинку. Подложили двухсантиметровой толщины лист резины на балку – и потом уже приспосабливали полуопущенный на лебедке агрегат.
Начали с задней опоры. За заднюю проушину толстой проволокой прикрутили двигатель к лежащему на крыльях деревянному брусу. Теперь мы были свободны от лебедки. Перед двигателя – на балке, зад – висит на брусе. Машина катается из гаража утром и в гараж вечером.
Была изготовлена такая заготовка из 5 мм стали.
Задние крепления – в отверстия под траверсу волговской КПП. Передние – в отверстия в углах поликов водителя и пассажира. Полики переварены 2,5 мм металлом, поэтому бояться за прочность не стОит. Торчащие болты – в углах, поэтому в салоне не мешают и не выделяются.
Вот на это чудо и прикручивалась замена опоры КПП Омеги. Обычная изогнутая пластина с дырками.
Поздже оказалось что опора должна быть почти прямой, чтобы рулевая тяга не задевала в крайних положениях за КПП. В общем, эта поперечина поставлена мной от Омеги непосредственно, а от переходной пластины к днищу ее отделяет толщина гаек на 12. Так нормально и тяга ее не касается.
Двигатель приподняли спереди над балкой. Переместили опорный брус вперед, и подвесили агрегат под ним – занимаемся передними опорами.
Открылась странная вещь – асиметричность расположения волговских подушек – правая выше. Но и Опель не отстал – у него правая подушка впереди левой (стартер вписывали).
На руку было то, что волговский кронштейн под подушку – вверху два отверстия, внизу одно, а у опелевского наоборот – вверху одно, внизу два. Делать пластины оказалось проще.
Методика изготовления переходных пластин была такая. Выпиливалась с запасом пластина из 5-мм стали. Просверливались дырки под волговский кронштейн. Пластина с кронштейном прикручивалась к подушке и расчерчивалось (керном, карандашом, мелом) примерное расположение по отношению к отверстиям в блоке под омеговский кронштейн. Далее это сооружение снималось, и, приложив омеговскую опору сверлились отверстия для неё.
Итого в идеале – 6 дырок. С левой опорой так и получилось – полдня и готово. Она просто прилегала к блоку и прикручивалась к подушке. Болты обычные, удерживать их при затяжке кое-где мешал блок, но встали вроде неплохо.
С правой возились три дня. Дырок я насверлил в ней – штук 12 при подгонке. Неприятности в том, что приходилось во первых компенсировать уход крепления опоры вперед, во вторых – головки болтов упирались в отбортовку блока под поддон, в-третьих надо компенсировать увеличенный зазор между блоком и пластиной с опорой, и в-четвертых – учесть что двигатель немного получается наклоненным влево. Странно что именно мне пришла в голову мысль убрать крены и уводы пересверлив отверстие под болт на волговском кронштейне. Все проблемы исчезли. К одной пластине 5 мм прихватили сваркой еще 4 мм. Отверстия – насквозь в обоих. Болты на 10 с потайными головками – тоже прихвачены сваркой.
Вообще в соединениях такого типа лучше сварку, наверное, не использовать. Вибрации ослабляют сваренное соединение. Собственно вся нагрузка нашей опоры все-же осталась на обычном железе, а сварные швы остались без нагрузки, что хорошо.
Ну все, двигатель на опорах. Оставшийся объем работ радовал, поскольку стало ясно, вокруг чего теперь их проводить
Вот честно – голый прикрученный двигатель уже вдохновлял неимоверно!
Пусть он встал гораздо дальше от моторного щита, нежели был до этого (на Омеге открутить крышку распределителя зажигания - проблема), но зато доступ сверху есть даже к лямбда-зонду
Рядная шестерка встала бы впритык к радиатору, как мне кажется. Не мерял, но встала бы.
Дальше дело пошло очень быстро.
Трансмиссия.КПП – Омега, карданная передача – составная (не хватает длины 212 мм), ЗМ – Волга.
КПП вписалась в волговский туннель идеально. Ручка переключения даже почти вошла в волговское отверстие. Прежде чем поставить коробку – придумывал на ней привод сцепления, о чем речь ниже, и поставил разъем под включение света заднего хода. Омеговские два провода поздже соединил с волговскими проводами под капотом – освещение заднего ход работает.
Под ручку пришлось в салоне снять сантиметра 4 металла ближе к водителю с тоннеля. Также убрана часть пластика облицовки тоннеля чтобы встал омеговский пыльник рычага переключения.
Сам пульт переключения сделан на отдельной площадке с тягой в коробку, что очень удобно при монтаже и в эксплуатации ручка не трясется. Площадка крепится к тоннелю болтом (сделана дырка), пыльник одевается на металлическую рамку, которая крепится по периметру саморезами к металлу тоннеля. Прямоугольная рамка, понятно, по размеру к волговской круглой дырке не подходила, но три самореза все-же ее зафиксировали хорошо (на Опеле вместо саморезов стояли заклепки).
Расстояние между пультом КПП и кожухом пола уплотнил материалом из моих мерседесовских сидений, напоминающим стеганный нитками ватин (только из синтетики).
Над красивостями вокруг ручки времени нет работать. Резиновый наболдашник ручки я уже успел оторвать, он там на соплях держится. Приклеен теперь намертво.
Варианты с переходными пластинами крепления кардана под волговский фланец отпали сразу как только он был приложен. Не хватает больше 20 см.
Кардан – составной, с подвесным подшипником. Гораздо тоньше волговской трубы. Это очень пригодилось при изготовлении переходника.
Переходник был заказан токарю. Омеговский кардан в трех точках крепился к переходнику, а волговский хвостовик к нему приваривался. Сварка была сделана в направляющих, и, как потом оказалось, биений кардана не ощущается. Будет возможность – отбалансирую. Работа и материал – 12 USD.
Подвесной подшипник мне своими биениями выпил всю кровь. Месторасположение я пока не нашел правильного. Мало того, он уже вырвал сварку обоймы и порвал уплотнение. Уплотнитель – очень мягкий. Ищу варианты замены на отечественный дубовый. По всем размерам подходит волговский 206-й подшипник – с ним и буду работать.
Сам он поставлен на 5-мм пластину, прикрученную к задним поликам. Точки крепления - под ковриками и тоже в углах - не мешают.
Один кардан входит в другой шлицевым соединением (которое на Волгах – в КПП). Затягивается большой гайкой. В теории длина кардана при движении моста выбирается этими шлицами и резиной подвесного. Шлицы у меня не работают, хотя просто залиты трансмиссионкой. В общем пока это безобразие – единственная проблема.
А так, трансмиссия получилась очень тихой. Она и раньше у меня, не в пример многим Волгам, работала без шума. Теперь я замечаю что шум таки был.
Сцепление. На Омега А – тросик. Омега В – гидравлика. В инете распространен файл с переделкой сцепления Вектры под гидравлику с применением деталей от Дэу, заменой вилки, отделением КПП от движка и т.д. Cложно и на фото не понятно. Заданный вопрос на opel-omega.ru насчет как оно хоть выглядит это РЦС и где его крепить – остался без ответа.
Проблема в том, что на Волге он толкает вилку назад – а на Опеле вилка выключает сцепление легким движением вперед.
Решение – поставить волговский РЦС и удлинить магистраль. Я купил на разборке тормозную трубку 1,5 м длиной и прикрутил вместо коротенькой штатной для сцепления.
Тут нюанс – у меня в ГЦС трубка входит через штуцер (штатно). На машинах поновее штуцер убрали и трубка вкручивается прямо в крышку цилиндра. На новом ГЦС я эту крышку заменил на старую, под штуцер, чтобы не мудрить с трубками. Теперь оставленная конструкция позволила не мудрить с удлинением…
Был изготовлен кронштейн (сталь 4 мм.) под волговский РЦС. Прикручен к «ушам» (видимо транспортировочным) омеговской КПП. Потом, уже под днищем, я монтировкой выгнул его так, чтобы ось движения совпала с траекторией движения вилки.
Т.е. первоначально система была полностью волговской, не считая удлинения трубки.
Оказалось что вилка передвигается всего на 10 мм – Волге этого хватало, Опелю – нет. Штатно на Волге – до 16 мм. Удлинил шток от педали до ГЦС. Стало 16. О-о, кардан крутится рукой! При этом педаль сцепления поднялась сильно вверх. Нажимать – что на велосипеде едешь.
Собственно данных про регулировку хода вилки от омегаводов я тоже не узнал (и как они ездят?). В мануале был только ход педали – 142+7 мм. Волговская педаль должна ходить полный ход – 145-160 мм. Сопоставимо, но не помогает.
Однако 16 мм хода вилки оказалось мало. Передачи переключались с огромными усилиями, задняя – вообще никак. Сцепление размыкалось в самом конце хода педали, от чего болела нога.
Удлинение, укорачивание штока РЦС оказались лишними операциями. До меня поздно дошло что объем жидкости, закачиваемый главным цилиндром от перемещения самого рабочего цилиндра не зависит. РЦС исправно давал 16 мм куда его не поставь…
Альтернативой оставалась жигулевская гидравлика. В жигулевских книжках про параметры перемещения вилки – тоже ни слова. Шток РЦС тестевого ВАЗ-2103 показал 2,5 см!
Дальше – дело техники. Куплен на пробу РЦС 2101 за 9 USD. Диаметр у него был явно меньше волговского, что вселяло оптимизм. Коротенький волговский шланг – подошел как родной (слава унификации!). Дырки в кронштейне пересверлил.
Как только из системы вышел воздух первая же порция ТЖ из волговского ГЦС отправила поршень жигулевского РЦС в неконтролируемый вылет из цилиндра. Соответственно – жидкость ручьем…
Ну да, забыл укоротить шток на педали… Педаль сцепления вернулась на свое привычное место. Жидкости стало перекачиваться ровно столько, сколько надо омеговской вилке. На жигуле еще и шток регулируется по длине – красота!
Усилие на педаль все-же чуток больше чем на Волге было. Можно списать на увеличившееся давление в магистрали. Волговский РЦС по диаметру – больше волговского ГЦС. Жигулевский – меньше. Четкость работы – приятная, сцепление размыкается и дозируется четко. Усилие в любом случае в разы ниже чем на китайском джипе с работы… Не напрягает абсолютно, пятка от полика не отрывается.
Очень приятное сцепление получилось – жесткое по всему ходу и информативное.
Охлаждение. Омеговский радиатор был оставлен владельцу – разбит. Пришлось изобретать.
Все начиналось замечательно. Радиатор родной алюминиевый двигателю не мешал. Вентилятор встал немного ниже и ближе к радиатору, нежели родной. Диффузор хотелось оставить металлический (на Омеге он пластмассовый, и часто его ломают). Ну – болгаркой немного поработал и диффузор встал как родной. И жалюзи тут… Красота! Все волговские фичи на месте.
Далее патрубки – похимичил немного. Из обрезков шлангов обеих машин соорудил систему. Расширительный бачок – теперь на правом брызговике. Трубка от него в горловину радиатора становилась не красиво… 8 хомутов, два тройника…
Уже собрался заливать ОЖ, но тут меня осенило, что забор жидкости все-же у этого двигателя похоже справа… Точно – на картинках ясно видно что слева слив…
Думал я с час и просто решил перевернуть радиатор на 180 градусов. Ему все равно, давлению жидкости на впуске-выпуске – тоже. Ну, хомуты, трубки – и готово. Ужасно коряво, жалюзи еще колхозить… Но покупать новый радиатор не хотелось, после того как я узнал по штампу что мой старичок 2000 года выпуска! Я думал 85-го. Видок у него от пережитой десятилетки – жуткий. Уже паялся 2 раза и последние два года потреблял на долив – 2 литра ОЖ в месяц.
В общем, тесть отыскал на чердаке медный радиатор от разбитой им в 80-х «копейки» - его я и поставил. Четыре уголка согнул, под них резинки, дырок с резьбой у Волги в кузове хватает. Через час встал как родной. Были опасения по поводу торчащей крышки горловины – но приложенный капот их рассеял. Все закрывается хорошо.
Шланги без сочленений, все красиво. Впуск и выпуск на местах.
На радиатор печки шланги Омеги встали как родные.
На водяном насосе – два датчика температуры. Двухконтактный – на Мотроник. Второй одноконтактный я не знал зачем. То, что он – прямо на приборку, я понял когда она у меня не захотела показывать температуру. Проводок уходил под капот и терялся в резиновой втулке моторного щита. Нашел, удлинил – и оно запоказывало.
Как работает – отлично. Вискомуфта дело свое знает. Прогревается быстрее Волги, и как и Волга – недогревается… Честное слово, с копеечным радиатором по пробкам в + 33 в тени стрелку на 90 градусов я не видел. При этом по трассе – тем более недогревается. С волговским радиатором в ведро объемом все было бы плачевнее. Датчик такого типа, что не врет. Или работает или нет.
Необходимости ставить электровентилятор нет. Места полно – для страховки доставлю шестерочный.
По „рассказам очевидцев” на C20NE зимой “не вспотеешь». Для меня – очевидный плюс. Мне с недогревом привычнее жить – приятно иметь запас по температуре.
В плане комфорта – всегда пофигу что там на улице, а в машине – тем более. Отоплением не занимался и не планирую. Летом – люк, зимой – валенки
Тормозная система.Чудеса, что приключились с моей тормозной системой, возможно - следствие работы некоего клапана на полиэтиленовой омеговской трубочке отбора вакуума, которую я просто соединил с волговским шлангом ВУТ.
Штатной системы теперь хватает за глаза и я не нарадуюсь на ее отличную работу!
Система питания.Как и на 3110/31105 на Опеле бывают погружные и подвесные насосы. Омеговскую подвесную платформу с бензонасосом, краником и фильтром при разборке мы поломали.
Краник выкинул, фильтр поставил на моторный щит, сразу за вакуумником. Менять его иногда надо, так сподручнее.
Бензонасос пока определил в багажник, под баком справа, за пластиковыми шторками. Надо было протянуть провод 2,5 квадрата от предохранителя к нему и удлинить приемный/подающий шланги.
Конструкция временная, гудит и вибрирует он здорово, хоть и Bosch в натуре. От 406 бензонасосы на эти движки ставят только так. В общем нет причин отказываться и от волговской платформы под них. Найду – поставлю.
В моторном отсеке пришлось удлинять шланги - подающий и обратки. Родные хомуты GM – абсолютная копия родных волговских!
На Опеле еще стоял адсорбер для бензиновых паров. Бак у меня не герметичный под Евро-3 – поэтому не ставил
Тросик газа – забыт на доноре. От 402-го подходит идеально. Законцовка правда на нем – не полусфера как на Опеле, надо сделать и зафиксировать петлю. Еще надо поставить оттягивающую пружину, поскольку волговская педаль не подпружинена. У меня осталась от дроссельной заслонки Солекса – ее и прихватил к ближайшему шлангу хомутом одной стороной, а вторая сторона – на дроссель Опеля. Работает отлично.
Установка корпуса воздушного фильтра и воздухомера соответственно получилась только после замены радиатора на жигулевский. С волговским эта балда не ставилась никак! Бачок системы фаромойки (старого образца) убран, вместо него прикручен хитрый кронштейн-держатель. Из корпуса торчала длинная заборная трубка - убрал.
Читал что на Опелях движки иногда хватает гидроудар. Отверстие корпуса получилось в нише за правой фарой, и туда вода, похоже, не попадает. На Волге я форсировал любые водные преграды без подготовки, а наводнения тут бывают. Как сейчас – проверим. В общем шнорхель, похоже, не требуется. Система зажигания тоже хорошо спрятана. Катушка – на штатном волговском месте – (крайне удачном, на мой взгляд).
Воздушный патрубок на корпус дросселей оказался длинным и не под тем углом. 406-е патрубки все перемеряны (ох и цена у них!) – не подходят. Итого – обрезали опелевский – держится как родной.
Электричество.Жгут ECU – святое дело, трогать нельзя
Второй жгут подвергся таким махинациям. Я приклеил ярлычки на все проводки к приборке, рейсовому компютеру и системе контроля. Дальше обрезал все проводки для освещения – и их практически не осталось! Коробка с 30-ю предохранителями и полдесятком разных реле освободилась от проводов в момент. Замок зажигания отрезал. Оставлены только соединения с приборкой – разные датчики под капотом, и с жгутом ECU – тахометр, диагностика, провод датчика скорости и т.д. (все это хозяйство соединяется одним разъемом под капотом).
Добавлены 3 предохранителя (у меня давно обычные ножевые колодки, место есть). Два по 15А – на разные питания новых приборов и третий – 30А – бензонасос.
***
Рейсовый компьютер связан с управлением двигателем, поэтому без ECU – бесполезен. Мне же он теперь положен по статусу. К слову – вещь на Опелях мало распространенная, вместо него обычно красуются зашибись точные и тихие часы, которые вполне можно пристроить вместо родных волговских. АЧЖ и 4 и 1 у меня не работали никогда…
Компьютер разделен на две части – внизу постоянно показывается время (заодно видно есть ли масса). Вверху загораются цифры-буквы при включении зажигания и показывают мгновенный расход (до 13 км/ч в л/ч, после – в л/100 км), средний расход, средняя скорость, запас хода, секундомер, температура забортного воздуха.
Пользуюсь пока первой и последней фичей. Остальные требуют точных показателей датчика в топливном баке – а это химичить с настройкой. Тем-более у нас 0 Ом – пустой бак, а у них – полный. Выход – переполюсовать волговский датчик. Пока не занимался, но вроде ничего сложного.
Провод с датчиком температуры вывел по левому брызговику вперед, опустил в отверстие для проводки ПТФ и зафиксировал стяжкой. Ветра в этом кармане нет и он далеко от тепла двигателя. И тут немцы учудили – вниз температура по градуснику показывается сразу, а вверх – с задержкой – вдруг это теплый воздух от движка как-то повлиял.
Кнопки управления БК на Омеге - возле ручника. Провод к ним утерян, но я, согласно схеме, поотрезал проводки и пересоединил их с проводами управления БК через разъем. Сами кнопки встали вместо штатного регулятора баланса динамиков. Ранее здесь красовался тумблер "газ-бензин". Удобное место, от дороги не отвлекаешься при манипуляциях. Кнопка "старт" внизу, а не впереди, как было - так удобнее щелкать режимами.
Система контроля (check-control, CC) – обалденная вещь! Показывает работоспособность лампочек габаритов, БС, стопов, падение уровней ОЖ, ТЖ, масла и омывайки. Тоже, кстати, нечастая опция.
Вся эта красота бывает в двух вариантах - старый, где электроника расположена в самой приборке, и новый – с отдельным модулем, а в приборку идут только проводки к лампочкам. У меня – новый вариант.
Эту коробочку легко можно поставить в любую Волгу и вывести лампочки индикации.
Надо поставить блок в разрыв провода от предохранителя до лампочки. Один провод пришлось протянуть в багажник – у нас стопы раздваиваются от левого фонаря, а необходимо – вход в блок один а выхода 2, на каждую лампочку назад отдельно. Остальные провода – перерезал и пересоединил с соответствующими проводами блока СС.
Сразу загорелась на табло лампочка про нерабочий стоп-сигнал – так и есть – зачем-то моя перегорела.
Сигналы от датчиков жидкостей и масел – необходимая вещь. Без омывайки можно обойтись, а без масла, ТЖ и ОЖ – никак! Уровень масла контролируется всегда, даже во время движения. Достойная альтернатива отсутствующей шкале давления. Безусловно есть на приборке еще и красная лампочка низкого давления масла.
Крышка омеговского бачка ГТЦ с контактами села на мой бачок как родная! Есть у меня от 3110 – та не подходит.
С РБ тоже можно разобраться при желании – простой контакт, лампочка загорается при размыкании.
Еще есть лампочка стертых тормозных колодок.
Прилепил бачок омывателя (пока криво
) – проводка волговская. Два моторчика (вторым на универсале заднее стекло омывалось). Дунуло так, что вода досталась багажнику а не лобовому стеклу
.
Теперь приборка. Крайне примитивная вещь, по дизайну – уе…ище еще то! Альтернатива ей – опелевская электронная приборка. Кому как – по мне гораздо лучше этой! Там есть настоящие шкалы вольтажа, масла, температуры ОЖ, а не контрольные лампочки как здесь. Технократия получается, самолетный дизайн. Стрелочки милее. Но не с этой приборкой.
Очень хотелось оставить волговскую – но отпугнули проблемы со спидометром (импульсов в два раза меньше) и отсутствие датчика скорости (нужен ECU для торможения двигателем, нужен рейсовому компьютеру… можно без него, как в предыдущей версии Мотроника).
Еще очень не хватает амперметра. Провода его скрутил и спрятал на всякий случай. Надо будет какой-нибудь вольтметр цифровой поставить.
Были проблемы с напряжением. Лампочка отсутствия зарядки АКБ исправно гасла после старта. Но иногда загорающаяся лампа «check engine» рассказала о повышенном напряжении на контроллере. Так и оказалось – на ХХ больше 16 В.
Еще один плюс – опосредованно можно судить о недугах автомобиля по обширному списку кодов ошибок ECU. Диагностический разъем – закрыт крышечкой под капотом. Замкнул пару контактов – и вот тебе вся информация к размышлению.
В общем накрылся регулятор напряжения внутри генератора AC Delco на 55А. Сначала разряженный за время установки двигателя мой АКБ 77А/ч зарядился, потом перезарядился и заставил мигать лампочку „джеки чан”.
Из генератора вывели два провода – „+” и возбуждения „Ш”– и подсоединили к обычной честной волговской металлической коробочке всегда дававшей 14 В ровно. И я уверен что дубовая электрика и дальше не принесет проблем. Не зря я оставил волговские проводки!
К слову хоть и импортные регуляторы напряжения стОят дешево, на многих СТО ставят на иномарки наружные советские.
Помимо амперметра не хватает мне и датчика давления масла. Чувствуешь себя обделенным конструкторами даже с двумя контрольными лампами. Может пройдет. Двигатель абсолютно сухой снаружи и не дымит. Боюсь по волговской привычке, хотя мой 402 на литре доливки прожил последние 15 тыс.км.
Стрелка спидометра не дергается никогда. Тросик к нему – на полметра короче волговского – хватает впритык. Вообще стрелочки на этой приборке – с успокоителями, что весьма приятно.
Тахометр (тоже на Омегах - опция) – есть, но не нужен. Переключаться можно хоть на холостом ходу, а так – от 1000 до 2000. Выше 2500 у меня работает уже 5-я.
Подсветка – бледно-желтая, цвета обычной лампы накаливания. Подключил ее к волговскому регулятору освещения. На максимуме ночью – слепит. Делаю потише. На БК лампа подсветки была сгоревшей – поставил от ненужного индикатора стертости тормозных колодок – такой-же желтый свет. И все стрелочки – желтые.
Хотя приборка, не в пример волговской „нового образца”, подсвечивается лампами очень ровно, все-же хочется чего-то повеселее. Цвет подсветки просто ужасающе скучный… Есть простор для творчества. Волговская родная бледно-зеленая неяркая подсветка – будет образцом.
Инсталлировалась приборка не красиво. Омеговская панель глубже, наша – короче. Окошко в панели под нее – по размеру подходит. Щели вокруг – минимальные. Пока не придумал чем закрыть.
Крепится оно – просто. Я открутил от панели центральную нижнюю железку, на которой висят минусы и углы приборов. Верхнюю центральную железку, к которой крепится облицовка приборов, я развернул на 180 и просверлил отверстие. Омеговская приборка вошла в панель и закрепилась сверху саморезом. Далее изготовил два уголка с отверстиями – справа и слева на саморезы прикрепил их к пластику приборки – и на волговские кронштейны. Закручивать гайки неудобно – места осталось мало.
Если убрать кожух вокруг рулевой колонки – приборка становится нормально. С кожухом – только с матом. Зато плотно
.
Лампочки индикаторов теперь можно менять легким движением руки – они все снаружи. Провода к этим лампочкам – дорожки на толстой пленке, коей укрыта панель сзади. Рвется эта пленка легко, но также легко и паяется. Доказано мной на примере лампочки давления масла.
Повороты показывает левый и правый отдельно, поскольку провода от индикаторов я соединил с теми, которые выходят из реле поворотов непосредственно на лампочки. Ручник – показывает.
Не нравится мне отсутствие индикаторов ПТФ на приборке. На Омеге загораются лампочки на самих тумблерах. (Кстати, удобных, но не красивых). Также нет индикаторов габаритов и БС. Понятно, что свет виден, но хочется большего! Что-то будет придумываться.
Лампочка аварийки – в работе. На Опеле сделано умнее, нежели на Волге. Вместо громоздкой коробки с 12-ю контактами реле поворотов – трехконтактный прерыватель, от которого идут провода на кнопку аварийки и на подрулевой переключатель. Лампочка аварийки на панель питается из этого прерывателя непосредственно. И кнопка – красивая.
Волговская „красная ручка” хоть и в тему остальных ручек, но выглядит страхолюдно и давно мне мозолит глаза. Жигулевская кнопочка, которую поздже начали ставить, симпатичнее изначальной, как мне кажется.
В нижней части днем приборка отсвечивает – не хватает козырька панели по длине. Сделать легко – но оставлю так, поскольку не напрягает.
***
Запитка электрикой волговской проводки – соединить плюс АКБ с толстым оранжевым проводом от стартера – и всё!
Запитка омеговской – один толстый кабель на стартер, два поменьше на два жгута проводки отдельно от того же плюса АКБ.
За копейки был приобретен блок предохранителей от 3110 с двумя вставками – на 60 и 30 А. (Полезная вещь!) Плюс от АКБ – на блок, далее он у меня уходит на сигнализацию (там есть свои предохранители). Вставочка 30А поставлена на жгут Мотроника, на 60А – два оставшихся жгута. Саму коробочку саморезами прикрепил возле ГЦС.
На контактор пошел плюс „15” от жгута Мотроника и проводок тягового реле стартера я посадил на соответствующий контакт волговского реле. Собственно гибридизация силовой части на этом закончилась!
***
Механические работы. Вообще я сразу снял всю панель и печку – и правильно сделал. Даже в таком разложеном состоянии при монтаже были неудобства.
Прокладка жгутов – проделать два отверстия в моторном щите по 5 см. Фрезы у меня не было – пришлось по кругу сверлить отверстия и обрабатывать дырки напильником. Уплотнители на омеговских жгутах сели в перегородку отлично.
Жгут ECU – под печкой справа (сам блок контроллера тяжело пристроить, провода коротковаты – закинул его по центру за воздуховоды и массу отдельным проводком на один болт с массой печки), жгут салонной проводки – над волговским верхним жгутом слева.
Масса от корпуса к двигателю осталась на старом месте - левый лонжерон. Только прикрутил я ее на новый кронштейн РЦС. Осторожно - об "косичку" руки обдираются в момент!
Кроме того - штатные омеговские массы. У инжекторных систем с этим строго!
Далее мне пришлось распустить практически всю оплетку волговской проводки – нитки поверх изоленты, чтобы заняться удалением не нужных проводов и поиском нужных. Тестером я пользоваться умею, но не люблю. Мне важно увидеть глазами провод весь, чтобы не ошибиться
Удалению провода подвергались целиком по всей длине. Я убрал – проводку к доп.сопротивлению, проводку к ССПВ, провода на старую приборку от датчиков 402-го.
Получился небольшой хаос… Ранее его образовывали провода чужеродных сигнализации и музыки. Упаковать увеличившееся количество проводов получилось не очень аккуратно. Аккуратно их надо связывать и прятать когда знаешь, что туда больше не полезешь. У меня такой уверенности не было - отказы и тюнинг присутствуют.
Более-менее оформленную проводку запихать под панель получилось на удивление просто. Чек-контрол торчал снизу за панелью тумблеров ПТФ и антены, сигнализация у меня давно лежит на месте отсуствующих центральных воздуховодов приточной вентиляции.
Заранее прикрепить реле из-за коротких проводков не получилось. По месту – надо иметь руки с карданными шарнирами
В общем реле фар – на одном винтике, стеклоочистителей – тоже.
Включаем массу… Ничего не работает…
Отдельно с каждым механизмом и прибором работая, нашлись все массы и плюсы за полдня. Первым делом – свет и дворники, остальные штучки – вторым.
Почему-то сгорел правый ближний, до переделки был. Сзади фонари тоже – поменял три лампочки, до переделки горели…
Сейчас работает всё.
Система выпуска.Приемные трубы от двигателя (лямбда-зонд просто вварен в трубу, катализатор удален) встали более-менее. Единственно - их задевает рулевая тяга в крайних положениях. Трубу вмяли молотком где-то на 1/3 диаметра. Треснула – заварили. Теперь не задевает.
Далее возможность установки опелевских двух глушителей была отвергнута тут-же – черезчур здоровые и по форме в днище не вписываются. Диаметр труб у машин, кстати – почти одинаков – 50 и 49. Только опелевский диаметр продолжается по всей длине, а наш почему-то оканчивается на 35 мм.
Итого от приемных труб система поставлена волговская – дополнительный резонатор, глушитель и основной резонатор. Плюс фича – „гусь” вокруг заднего моста. Куда без него в воду соваться?
Убили на выпуск целый день. Зачем на 406-х система имеет поперечную трубу – не совсем понятно. Может для того чтобы не переделывать оставшиеся детали, может для удаления от топливных и тормозных магистралей. В любом случае у меня выпуск пошел по левому борту.
Сперва приемные трубы надо было немного выгнуть влево (они оканчивались точно под карданом). Обмотали лямбда-зонд асбестом, нагрели паяльной лампой и согнули. Был изготовлен новый кронштейн крепления приемной трубы к коробке – старый во первых сгнил в труху, во вторых не подходил теперь.
Крепление „штанов” к коллектору по сравнению с Волгой - кайф. Четыре гаечки, которые затягиваются из-под капота. Два фланца и прокладка. Как вспомню работы с полуметровым ключом и карданчиком, в грязи да в яме, да прогары колец, да разные их исполнения, и несоосность труб, которую очень неудобно устранять – становится не по себе от всех этих ненужных сложностей.
Ответный фланец был приварен к дополнительному волговскому резонатору. Дальше часть трубы глушителя отрезана (волговские приемные трубы короче омеговских).
Обычные хомуты дублировались сваркой, во избежание дальнейшего провисания труб.
Здесь пришлось переставить кронштейн крепления глушителя к днищу справа налево. Для этого я снял бензобак и открутил кронштейн из багажника. Вымеривать ничего не пришлось – слева меня ждали размеченные отверстия на отбортовке. Осталось только пробить керном дырки (иначе там никак - дрель не поставишь), а потом из-под днища досверлить наметившиеся отверстия. Кронштейн – асиметричный, но и так выпуск переделали, в общем оставили и его.
Над „промежуточной трубой” – „гусём” пришлось плотно поработать паяльной лампой и гибкой, чтобы он встал между основным резонатором и глушителем, прикрученными ранее.
Итого без изменений остался только основной резонатор. Чтобы его прикрутить – досверлено еще одно отверстие в багажнике.
Результат – даже с волговскими элементами выхлоп получился по иномарочному тихий на любых режимах работы двигателя. Элементы системы – на любом углу (впрочем омеговоды используют москвичевские).
Часть 6.
Нафига всё это надо.
Мне, конечно, очень нравится Волга, особенно черная и 3102. Но двигатель 402 хоть и беспроблемен, но достает. Надоело думать вместо него. Устал. Сопоставлять режим движения, температуру воздуха, обороты, топливо и т.д. и т.п.
Сейчас машина думает вместо меня – и это, оказывается, очень приятно.
Она сама поднимает обороты, когда я их завалил вплоть до остановки.
Сама поддерживает температурный режим (дает больше оборотов нежели обычно на ХХ), когда после интенсивного трассового движения я съезджаю на проселок.
Торможение двигателем – регулируется не мной. Расход топлива при этом – 0,00, а не как вздумается клапану ЭПХХ и карбюратору.
Приспосабливается к самой машине и ко мне. Если не выключать массу, километров через 50-100 оно начинает летать.
Заводится всегда мгновенно, даже если АКБ подразрядился. ECU полностью управляет зажиганием. И, надеюсь, не заставит меня это делать, как любил практиковать 402-й.
И бегает быстро и тихо, не докучая привычными треском и вибрациями.
Показывает все свои недомогания и сколько оно потребляет топлива в он-лайне.
И при этом простое и надежное.
К хорошему привыкаешь быстро. 5-я сотня пошла, а я уже и в страшном сне не откачусь на 402-й, который недавно очень любил. Ну да, я с удовольствием в нем покопаюсь – но только на чужих машинах!
Новый двигатель крайне упростил процедуру управления машиной. Стеной встало тяжелое рулевое, заставляющее драться с машиной за ее послушание. Захотелось ГУРа, который лежит и ждет своего времени.
***
Ночью подходишь к машине – садишься, заводишься… Движка не слышно, на тебя смотрит вражья панель… Иномарка блин… Однако ямы и канавы глотаются по прежнему с легкостью, по прежнему народ расступается, по прежнему на парковке видны все четыре угла корпуса, по прежнему я понятия не имею где торгуют немецкими запчастями, а ставлю волговские… Нет, таки Волга… Ощущение винтажа почти потеряно. Остались только массивный квадратный кузов, старый советский хром и фонари кирпичами.